تصاوير سيگار؛هشدار يا تبليغ

شايد تنها ماده اي از قانون جامع كنترل و مبارزه ملي با دخانيات كه پس از گذشت 3 سال از تصويب آن اجرايي گرديده است، الصاق تصاوير هشداردهنده بر روي پاكت هاي سيگار باشد. اين تصاوير نه تنها موجب افزايش آگاهي افراد از پيامدهاي ناگوار استعمال دخانيات حكايت دارد بلكه درج تصاوير مشمئزكننده بر روي پاكت هايي كه زماني به عنوان بسته اي شيك و نشاني از موقعيت برتر اجتماعي تلقي مي گشت، اثري تخريبي و بازدارنده از خود به جا خواهد گذاشت.
بررسي ها نشان داده است كه اجراي صحيح و به موقع در الصاق تصاوير هشداردهنده نقش به سزايي در كاهش تمايل جوانان و نوجوانان به مصرف دخانيات دارد. اين روش به ظاهر ساده در صورتي نتايج مطلوب خود را حفظ و بر اثراتش افزوده مي گردد كه موانع و تهديدهاي مرتبط با آن سريعا رفع و از ايجاد خدشه در اجرايي شدن آن جلوگيري به عمل آيد. درحال حاضر دو تهديد عمده، اجراي اين ماده از قانون را تهديد مي نمايد كه رفع آنها مي بايست جزء مهمترين دغدغه هاي مسئولين ذيربط باشد.
اولا در تمام دنيا نمايش چندين تصوير هشداردهنده و تغيير آنها در فواصل زماني كوتاه تأثيري به مراتب افزون تر و نتايجي ملموس تر به بار آورده است. الصاق فقط يك يا دو نوع تصوير براي زمان طولاني آن هم بر روي نه تمام پاكت ها، نوعي عادت دادن چشم ها و دور شدن از اهداف چنين قوانيني تلقي مي شود.
ثانيا حضور پاكت هاي بدون تصوير در مراكز عرضه كننده دخانيات، معضل بزرگي است كه مانع اثراث مطلوب پاكت هاي حاوي تصوير مي شود. فروش گرانتر پاكت هاي فاقد تصوير و بعضا انتقال غيرقانوني يا جعلي آن به داخل كشور در كنار تسامح واحدهاي مسئول در برخورد با اين محصولات در زمان مناسب، آفت مهم ديگري است كه عدم توجه به آن پيامدهاي جبران ناپذيري را متحمل جامعه اسلامي مان مي كند.
جمعيت مبارزه با استعمال دخانيات ايران

مروري بر سوانح هوايي در ايران

يك بار ديگر سقوط هواپيما در ايران، جمعي از هموطنان ما را عزادار كرد و توجه افكار عمومي را به سوي صنعت هواپيمايي كشور معطوف ساخت. هر چند به دليل تأخيرهاي وقت و بي وقت، اين صنعت هميشه مورد توجه رسانه ها و مردم است.
در اين نوشتار تاريخچه سوانح هوايي براي هواپيماهاي مسافري ايران در سال هاي پس از پيروزي انقلاب اسلامي را مي آوريم. با اينكه در سال هاي گذشته سقوط هواپيماهاي توپولف سهم عمده اي از سوانح را به خود اختصاص داده اما بازخواني اين تاريخچه تلخ، نشان مي دهد سهم هواپيماهاي غربي در سقوط ها تقريبا برابر با هواپيماهاي شرقي است.
از 31 خرداد 59 كه اولين سانحه هوايي ثبت شده در تاريخچه ما به وقوع پيوست تا 24 تيرماه 88 كه آخرين آن حادث شد 4 فروند هواپيماي توپولف سقوط كرده كه جمعا 449 كشته برجاي گذاشته است. در همين مدت 4 فروند از انواع هواپيماي بويينگ در ايران سقوط كرده يا دچار سانحه شده كه جمعا 204 نفر را به كام مرگ فرستاده است. انواع هواپيماي فوكر هم 3 فروند سقوط داشته كه 148 كشته برجاي گذاشته اما يك فروند فوكر دچار سانحه شده و تلفات جاني نداشته است.
در اين سال ها 2 فروند هواپيماي ايليوشين سقوط كرده كه جمعا 280 نفر كشته شدند. در يكي از اين سوانح 276 نفر جان باختند. هواپيماي آنتونوف با 2 سقوط در ايران 53 نفر را به ديار باقي فرستاد. هواپيماهاي ياك و ايران 140 هم هر كدام يك سقوط داشته اند كه اولي 30 كشته و دومي 5 كشته برجاي نهاد.
در جهان به طور كلي 5 شركت هواپيما مي سازند كه بويينگ، ايرباس، فوكر، توپولف و آنتونوف نام دارند. غير از ايرباس كه تنها يك سقوط به دليل هدف قرار گرفتن توسط ناو آمريكايي وينسنس داشته و سانحه عادي نداشته، محصولات بقيه كمپاني هاي هواپيماسازي جهان، تعدادي از هموطنان ما را به كام مرگ فرستاده است. يعني در ايران سانحه ايجاد كرده اند. با اين حال ايرباس با 2 س00قوط بحث برانگيز در سال 2009 ترديدهاي بسياري را برانگيخت. آن هم هواپيماهايي كه مدرن بود. سقوط چند فروند بويينگ در سال هاي پاياني دهه 90 و ابتداي هزاره سوم، موجب لغو برخي قراردادهاي خريد اين نوع هواپيما شد. بنابراين امكان حادثه براي هر نوع هواپيمايي در جهان وجود دارد با اين حال دقت ها را بايد افزون كرد تا سوانح تلخ به حداقل برسد.
اكنون تاريخچه سوانح هوايي مسافري ايران در طي سال هاي پس از انقلاب را مرور مي كنيم:
1) 31 خرداد 1359- هواپيماي بويينگ 727 ايران اير كه در مسير مشهد- تهران پرواز مي كرد، سقوط كرده و 128 نفر از سرنشينان آن كشته شدند.
2) 3 خرداد 1370- هواپيماي ايليوشين- 76 در نزديكي كرمانشاه سقوط كرد و 4 سرنشين آن جان باختند.
3) 6 ارديبهشت 1371 هواپيماي فوكر- 27 در نزديكي ساوه سقوط كرد و 39 سرنشين آن كشته شدند.
4) 19 بهمن 1371- هواپيماي توپولف- 154 شركت ايران اير تور با يك هواپيماي سوخو 24 برخورد كرد كه در اين حادثه 134 نفر جان خود را از دست دادند.
5) 24 آبان 1372- هواپيماي آنتونوف 124 در نزديكي كرمان سقوط كرد و همه 17 سرنشين آن كشته شدند.
6) هواپيماي فوكر 28 كه در مسير اصفهان- تهران در حركت بود در كوه هاي كركس نطنز سقوط كرد و همه 66 سرنشين آن جان باختند.
7) 20 خرداد 1375- هواپيماي بويينگ 727 در فرودگاه رشت دچار سانحه شد و در اثر آن 4 نفر كشته شدند.
8) 23 بهمن 1380- هواپيماي توپولف 154 در نزديكي خرم آباد با كوه برخورد كرد كه در نتيجه 119 سرنشين آن جان خود را از دست دادند.
9) 30 بهمن 1381- هواپيماي ايليوشين 76 در جنوب شرق ايران سقوط كرد و 276 سرنشين آن كشته شدند.
10) 27 ارديبهشت 1382- هواپيماي ياك 40 از شركت فراز قشم در نزديكي ساري سقوط كرد كه 30 نفر از جمله رحمان دادمان وزير راه و ترابري، جان خود را از دست دادند.
11) 21 بهمن 1382- هواپيماي فوكر 50 در هنگام فرود آمدن در فرودگاه شارجه به زمين برخورد كرد و 43 نفر جان باختند.
12) 1 ارديبهشت 1384- يك هواپيماي بويينگ 707 مسير كيش- تهران در رودخانه كن سقوط كرد كه يك نفر كشته شد.
13) 10 شهريور 1385- يك هواپيماي توپولف 154 در فرودگاه مشهد سقوط كرد. 28 نفر از 148 مسافر آن جان باختند و 50 نفر هم زخمي شدند. اين هواپيما از بندرعباس وارد فرودگاه مشهد مي شد.
14) 6 آذر 1385- هواپيماي آنتونوف 74 در فرودگاه مهرآباد سقوط كرد كه 36 نفر كشته و دو تن زخمي شدند.
15) 3 شهريور 1387- سقوط هواپيماي بويينگ 737 ايراني در اجاره شركت آتيك اير قرقيزستان كه 70 كشته برجاي گذاشت. اين هواپيما 90 سرنشين داشت.
16) 27 بهمن 1387- هواپيماي ايران 140 در حوالي فرودگاه شاهين شهر اصفهان سقوط كرد و همه 5 سرنشين آن كشته شدند.
در همين مدت چندين سانحه هوايي براي هواپيماهاي نظامي- ترابري اتفاق افتاده كه ده ها كشته برجاي گذاشته است. از جمله سانحه 15 آذر 1384 كه در پي سقوط هواپيماي سي- 130 ارتش در تهران 110 نفر از جمله تعدادي خبرنگار جان خود را از دست دادند.
از 31 خرداد 59 تا 24 تيرماه 88 تعداد 5 سانحه براي هواپيماهاي سي-130 رخ داده كه يكي از آنها در بالا آمد. در 4 حادثه ديگر كه به ترتيب در 7 مهر 1360 ، 11 آبان 1365 ، 23 اسفند 1375 و 13 بهمن 1378 به وقوع پيوست جمعا 272 نفر جان خود را از دست داده اند.
همچنين تاكنون 2 فروند هواپيماي فالكن- 20 متعلق به ارتش و سپاه سقوط كرده كه در دومين حادثه احمد كاظمي؛ فرمانده نيروي زميني سپاه و تعدادي از فرماندهان به شهادت رسيدند.
در سقوط هواپيماي جت لاكهيد ارتش ايران در نزديكي اصفهان نيز منصور ستاري فرمانده نيروي هوايي و تعدادي از فرماندهان به شهادت رسيدند. همه 12 سرنشين اين هواپيما شهيد شدند.
آخرين سانحه هوايي مسافري ايران هم در 24 تير 1388 در حوالي قزوين رخ داد كه هواپيماي توپولف 154 مسير تهران- ايروان سقوط كرد و همه 168 مسافر و خدمه آن جان باختند.
تحريم صنعت هواپيمايي ايران يك بحث مهم است اما بايد توجه داشت كه همه دلائل سوانح به اين مسئله ختم نمي شود بلكه عدم دقت نظر در مسائل فني هواپيماها و رعايت نكردن استانداردهاي ايمني پرواز هم مي تواند فاجعه آفرين باشد.

نقش شخصيت افراد در رانندگي

نياز راننده به داشتن فرهنگ و تجربه بالا و اطلاع كافي از مسايل فني ضرورتي لازم براي احساس حالات رواني خوب به خصوص در جاده هاي خارج از شهر است. درگذشته اين تصور غلط وجود داشت كه عامل تصادف فقط حالت رواني راننده است. در صورتي كه رانندگي در شرايط جغرافيايي سخت و آب و هواي نامناسب يا مواجه شدن با عوامل خارجي غيرمنتظره يا ابتلاء به بيماري هاي جسمي، احساس خستگي، گرسنگي و... داراي اثرات محسوس براخلاق و روش رانندگي و در نتيجه نظام عبور و مرور است.
اخلاقيات انساني و روش هاي آن، از معيارهاي خاصي گرفته شده و براساس همان معيارها اعتبار دارد. در مورد عبور و مرور خودروها، متناسب بودن قوانين و مقررات، اصلاح و بازنگري آنها براساس نيازهاي انساني در شهر و خارج از شهر لازم و ضروري است. فرد راننده يا عابر، مهندس يا كارشناس ترافيك، در كمال صداقت بايد مسئوليت اجراء قوانين و مقررات ترافيك و عبور و مرور را بپذيرد. ولي وقتي مسايل مهم و حياتي خارج از حد توانايي انسان اتفاق مي افتد، عكس العمل هاي ضعيف تر و با كيفيت هاي پائين تري، به دليل شرايط عارض شده، بروز مي كند كه نشان دهنده كاهش توانائي هاي فكري و جسمي اوست.
مشكل عبور و مرور و حوادث تأسف بار حاصله از آن، ممكن است براثر اشكالات فني خودرو و يا شخصيت رواني راننده باشد. به همين دليل لازم است سيستم عبور و مرور، مرتب بازنگري و در محدوده قابليت هاي آن اصلاح شود. انسان پس از شناخت توانائي هاي حواس خود و ميزان برخورداري از صفات خوب اخلاقي، باب تازه اي را بازمي كند تا در آينده از محدوديت هاي عبور و مرور آزاد و نهايتاً از مرگ و مير در تصادفات رهايي يابد.
رفتار تهاجمي در رانندگي
رفتار تهاجمي در رانندگي به آن دسته از رانندگاني اطلاق مي شود كه راننده متأثر از سلطه احساسات و هيجانات نامتعادل و نامعقول، وسيله نقليه خود را به صورت ناامن و خلاف مقررات هدايت مي نمايد. به عبارت ديگر آميزه اي از تكوين تدريجي شناخت هاي حاصل از چگونگي قرارگرفتن پشت فرمان اتومبيل تبلور رفتارهاي كلامي و حركتي از دوران كودكي تا زمان امكان رانندگي و احساسي كه به تناسب آن به صورت خوشايند يا ناخوشايند در هر فردي به وجود آيد، نگرش يا بازخورد او را نسبت به چگونگي رفتار تهاجمي در رانندگي تشكيل مي دهد و ريشه در اعماق وجودي هر فرد دارد. كودكان و نوجوانان سال ها قبل از آنكه واجد شرايط قانوني رانندگي شوند به تدريج با رفتارهاي كلامي و غيركلامي الگوهاي مختلف بزرگسال هنگام رانندگي آشنا مي شوند.
هيجان زدگي يا هيجان خواهي و يا آزردگي هيجان در رانندگي، متأثر از 3مؤلفه اصلي است:
1- وجود خصيصه هاي شخصيتي ناشكيبا، بي قراري و بي دقتي در امور.
2- قدرت طلبي و زورمداري.
3- بي پروايي و ياغي گري خياباني (جاده اي).
راهنمايي و رانندگي ناجا