نامه وارده اعضاي تعاوني هاي مسكن را دريابيم

امروزه اكثر تعاوني هاي مسكن و زمين متأسفانه به دليل دور شدن از اهداف تشكيلاتي يك تعاوني و عدم هدف گيري صحيح موضوعات موردنظر، تعاوني ها درگير حواشي و مشكلات عديده مي باشند كه در سال هاي اخير به علت همين سرگرداني و عدم توجه به منافع جمعي معارضات اراضي متعلق به تعاوني ها را دوچندان نموده كه قريب به اتفاق دچار بن بست و نتايج منفي گرديده است. عليرغم نظارت همه جانبه وزارت تعاون بر مجامع و چگونگي عملكرد تعاوني ها به دليل وجود قوانين خاص هيچ يك از تعاوني ها خصوصاً مسكن- توليد و اعتبار نسبت به نحوه گزارش فعاليت هاي خود به صورت شفاف عمل نمي نمايند و بخش اعظم موانع و نواقص را به گردن سازمان مسكن وشهرسازي و درنهايت وزارت مسكن انداخته خود را مبرا مي سازند. اين خود براي رسيدن اهداف مشترك تعاوني ها رويكردي مناسب نخواهد بود. طفره رفتن مديريت هاي تعاوني هاي دستگاه هاي دولتي از پاسخگويي به اعضاء فقط به اين دليل است كه به وزارت تعاون گزارش داده و مكلف به دقيق شدن اعضاء در تمامي امور تعاوني مربوطه نمي باشد. دست و پاي اعضاء را بسته و آنها را چون كلافي سردرگم به دور خود مي گرداند. لذا شايسته است وزارت تعاون و وزارت مسكن و شهرسازي در تعاملي اساسي با يافتن سازوكار مطمئن درصدد ازبين بردن مشكلات و درپاره اي از موارد جلوگيري از سوءاستفاده ها در تعاوني هاي مذكور گردند. ازطرفي به بحث معارضات و موانع آن خاتمه دهند چراكه در اين راستا از طرح جامع 99ساله مسكن استقبال شده اما از سويي حقوق اعضاي تعاوني ها كه سال ها براي دريافت يك قطعه زمين به انتظار نشسته و حتي وارث آن نيز متوفي گرديده اين امر يعني ناديده گرفتن حقوق حقه آنان خواهد بود. خاطرنشان مي شود كه اين موضوع در تمامي تعاوني هاي مسكن و زمين مسبوق سابقه است. به طور مثال تعاوني هاي چندگانه وزارت جهاد كشاورزي كه تعداد آن بسيار و اكثر اراضي آن مانند سرخه حصار (زيتون)- سياه كلاهان- مرادآباد- سوهانك و غيره و غيره دچار معارض مي باشد تاكنون براي آن انديشه و چاره سازي نشده كه مي توان براي حل اين معايب به استقبال مسائل اشاره شده رفت:
1-از بين بردن معارضات شخصي و دولتي اراضي متعلق به تعاوني با همكاري مراجع ذيصلاح و قانوني.
2-همكاري وزارت مسكن و شهرسازي در جهت يك سويه شدن اهداف تعاوني ها.
3-پالايش مديريتي در تعاوني هاي مسكن دستگاه هاي دولتي با حضور نماينده محترم وزارت تعاون.
4-ارزيابي و بررسي كارشناسي اراضي غيرقابل تغيير كاربري توسط كار گروه هاي مستقر در دستگاه اجرائي.
5-خريداري اراضي غيرقابل تغيير كاربري با قيمت روز از طريق شهرداري و يا سازمان مسكن و شهرسازي در نهايت براي پاسخگويي به خواستگاه هاي مالي كه موضوع اراضي تعاوني هاي آنها لاينحل مانده.
شايان ذكر است امروز بيش از گذشته در اين روند نيازمند استمداد و همكاري وزارت تعاون و وزارت مسكن وشهرسازي مي باشيم تا اين امر كلان و مهم به سرانجامي قابل قبول دست يابد و با قالب و بستري غيرآلوده آن را به سمت اين هدف بزرگ سوق دهيم و با فراهم نمودن آسايش و آرامش خاطر اعضاي تعاوني ها معضل زمين و مسكن كه قشر عظيم آن را كارمندان كم درآمد تشكيل مي دهند ساماندهي نموده نتايج را نهايي نماييم.
مسعود مصطفوي

سرمايه گذاري در صنعت حمل و نقل يك ضرورت؛ گسترش ناوگان ريلي تا افق 1404

ابوالحسن شريعتي
صنعت حمل و نقل در توسعه پايدار نقش بسيار روشن و انكارناپذير داشته و سهم چشمگيري در توليد ناخالص داخلي كشور ها دارد. در اين ميان حمل و نقل ريلي در جهان امروز بيشترين كارآيي را در برابر انرژي مصرفي دارد. ضمن آنكه نسبت به ديگر صنايع حمل و نقل از جاده اي، دريايي و هوائي از حوادث كمتري برخوردار است. همچنين كمترين آسيب را به محيط زيست وارد مي نمايد. به عبارت ديگر صنعت راه آهن سازگارترين روش جابه جايي در ارتباط با محيط زيست است، به گونه اي كه به صنعت جابه جايي سبز معروف شده است.
ماندگاري و عمر طولاني خط آهن نسبت به ديگر صنايع حمل و نقل، جابجايي كالا و مسافر فراوان و كم خطر بودن آن ازجمله مزاياي حمل و نقل ريلي است. در حال حاضر بيش از 9هزار كيلومتر خط ريلي در كشور وجود دارد كه قرار است براساس برنامه چشم انداز 20ساله به 36 هزار كيلومتر برسد.
به گفته دست اندركاران وزارت راه و ترابري هم اكنون احداث زيرساخت هاي راه آهن و اصولاً ناوگان ريلي با كمبود منابع مالي و سرمايه گذاري روبرو است. يكي از اهداف برنامه چهارم توسعه افزايش سهم زير بخش ريلي به سبب منافع اقتصادي و اجتماعي آن در سطح ملي است. در اين راستا گسترش حمل و نقل تركيبي كانتينري و چندوجهي و اتصال شبكه ريلي كشور به كشورهاي همجوار در راستاي گذرگاه هاي (كريدورها) مصوب بين المللي شمال- جنوب و شرق- غرب از مهمترين برنامه ها است.
¤ ¤ ¤
سرمايه گذاري خارجي
وزير راه و ترابري چندي پيش خبر از اعلام آمادگي سرمايه گذاران خارجي براي اجراي 6 هزار كيلومتر خط آهن در داخل كشورمان داد.
حميد بهبهاني با بيان اينكه هرچه بتوانيم بايد منابع خارجي را براي احداث زيرساخت هاي راه آهن جذب كنيم يادآور شد: اكنون وضعيت سرمايه گذاري در ايران در عالي ترين وضعيت قرار دارد.
وي خاطرنشان كرد: متأسفانه علت تحريم هاي آمريكا، برخي كشورهاي غربي كه حاضر به سرمايه گذاري و اجراي پروژه هاي ريلي در ايران شده بودند، عقب نشيني كرده و از اين كار سرباز زدند.
وي درعين حال يادآور شد: ولي ما همچنان به تلاش خود براي جذب سرمايه هاي خارجي در صنعت ريلي كشورمان ادامه مي دهيم و اميدواريم به نتيجه هاي مطلوبي نيز دست يابيم.
وزير راه همچنين با اشاره به طرح هاي دردست اجراي راه آهن، گفت: هم اكنون 10 پروژه راه آهن دردست اقدام داريم كه پروژه هاي چابهار- زاهدان مشهد، گرگان- بجنورد- مشهد، كرمانشاه- خسروي شيراز- بوشهر- عسلويه از آن جمله است.
به گفته وي بسياري از اين طرح ها در حال اجرا بوده و براي تسهيل در اجراي برخي از پروژه ها از سرمايه گذار خارجي استفاده شده است.
وزير راه و ترابري معتقد است با بودجه درنظر گرفته شده دولتي سالانه تنها توان ساخت 300كيلومتر راه آهن در كشور وجود دارد، درحالي كه انتظار مي رود چندبرابر اين ميزان به انجام برسد و اين امكان ندارد مگر با استفاده از منابع و سرمايه گذاري خارجي يا حساب ذخيره ارزي.
احداث 36 هزار كيلومتر خط آهن
مديرعامل راه آهن جمهوري اسلامي مي گويد تا سال 1404 و به منظور گسترش خط ريلي و ارائه تسهيلات و خدمات رساني به مردم 36 هزار كيلومتر ريل در كشور ايجاد خواهد شد.
وي استفاده گسترده از قطار در زمينه جابجايي بار و مسافر را به دليل مزايا و فوايدي كه اين ناوگان دارد، يكي از گام هاي اساسي در راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري براي اصلاح الگوي مصرف در بخش حمل و نقل كشور عنوان كرد.
وي افزود: امنيت حمل و نقل ريلي 65 تا 70برابر حمل و نقل جاده اي است و اين ناوگان تنها يك ششم تا يك هفتم ناوگان جاده اي سوخت استفاده مي كند و سازگاري با محيط زيست، انتقال حجم انبوه بار و مسافر، قيمت پايين و مقرون به صرفه بودن، از ديگر مزاياي ناوگان حمل و نقل ريلي است.
مديرعامل راه آهن تصريح كرد: بنابر تأكيد رئيس جمهور مبني بر بررسي مطالعاتي كه در احداث خطوط ريلي انجام شده است بخش مسافري ناوگان لازم است به سمت استفاده از قطارهاي باسرعت بالاي 250كيلومتر در ساعت حركت كند و مطمئناً حركت به سمت قطارهاي سريع السير در بخش مسافري از فعاليت هاي اساسي در جهت اصلاح الگوي مصرف در اين ناوگان خواهد بود.
زياري با اشاره به برنامه هاي سال گذشته اظهار داشت: در سال 87 بطور ميانگين بالاي 90درصد اشغال صندلي قطارها توسط مسافران محقق شد. وي راجع به عملكرد راه آهن طي دولت نهم در مقايسه با دولت قبلي اظهار داشت: از سال 81 تا 84 ميزان 6/66 ميليارد تن كيلومتر كالا توسط ناوگان ريلي كشور جابجا شد كه اين رقم در سال هاي 84 تا 87 به ميزان 5/83 ميليارد تن كيلومتر بود كه معادل 4،25 درصد افزايش يافته است. وي با بيان اين كه تعداد ناوگان باري در گردش اضافه شده نسبت به 4سال قبل 20درصد افزايش داشته است تصريح كرد: همچنين در بخش جابجايي مسافر از سال 84 تا 87 نسبت به 4 سال قبل ميزان 7،51 درصد افزايش صورت گرفته است.
وي با اشاره به نوسازي ناوگان ريلي تأكيد كرد: در حال حاضر قرارداد خريد 500واگن از كشورهاي خارجي توسط بخش خصوصي آماده امضا است كه منتظر ارائه تسهيلات توسط بانك ها است و اين درحاليست كه بانك ها همراهي لازم را در جهت ارائه تسهيلات با اين بخش ندارند. همچنين در راستاي اجراي سياست هاي اصل 44 حدود 400 واگن اتوبوسي از طرف شركت رجا جهت راهبردي و مالكيت، آماده واگذاري به بخش خصوصي است.
وي با بيان اينكه ظرفيت ناوگان ريلي كشور در تابستان 10درصد افزايش يافته است درباره احداث خط آهن گفت: هم اكنون 3هزار كيلومتر خطوط ريلي در كشور دردست ساخت است و 7هزار كيلومتر نيز در دست مطالعه مي باشد.
وي اعتبارات ساخت خطوط ريلي راه آهن در سال جاري را همانند سال قبل ذكر كرد و افزود: 90ميليارد تومان براي احداث خطوط ريلي امسال به راه آهن اختصاص يافته است.
وي گفت: علاوه بر اين وزارت راه درصدد جذب 6 هزار ميليارد تومان اعتبار فاينانس است كه در صورت جذب اين رقم مازاد اعتبارات سالانه است.
وي سياست اين شركت را در واگذاري ناوگان به بخش خصوصي اعلام كرد و گفت: در اين زمينه استقبال خوبي شده و اين شركت واگن هاي باري و مسافري را ازطريق مناقصه در حال واگذاري به بخش خصوصي است.
مديرعامل شركت راه آهن همچنين از برنامه راه اندازي قطار ترانزيتي شرق به غرب از مردادماه خبر داد و افزود: با بهره برداري از خط راه آهن بم- زاهدان اتصال خطوط ريلي ايران به پاكستان و اروپا نيز برقرار مي شود.
سرمايه گذاري در صنعت ريلي
اگر بخواهيم در طرح تحول اقتصادي قيمت انرژي را واقعي كنيم، راهي جز سرمايه گذاري در صنعت ريلي نداريم.
علي اكبر محرابيان وزير صنايع و معادن اين مطلب را در جهت اهميت ناوگان ريلي و در زمان راه اندازي فاز اول شركت صنايع ريلي ايران خودرو بيان كرد و گفت: دولت نهم توجه ويژه اي به توسعه ناوگان حمل و نقل ريلي دارد و اين توجه از دولت هاي پيشين بيشتر است. وي تصريح كرد: مديريت بر مصرف سوخت، توسعه ناوگان حمل و نقل ريلي و ساخت واگن از ديگر برنامه هاي دولت نهم در زمينه توسعه صنعت سبز است. محرابيان با اشاره به قانون جامع حمل و نقل عمومي كشور، تصريح كرد: امروز دولت و مجلس به دنبال اجراي اين قانون هستند. وي خاطرنشان كرد: صنعت ريلي يك صنعت پاك است كه ايران خودرو به جرگه توليدكنندگان اين صنعت پيوسته است.
دو برابر شدن طول شبكه ريلي كشور
تا 10 سال آينده طول شبكه ريلي كشور دوبرابر خواهد شد، كه بايد توجه ويژه اي در اين خصوص به حضور بخش خصوصي شود، تا بخش عمده اي از تقاضاها را پاسخ گو باشيم.
پرويز عاليوند رئيس هيئت مديره انجمن صنفي شركت هاي حمل و نقل ريلي با بيان اين مطلب گفت: «شركت هاي خصوصي حمل و نقل ريلي در زمينه توسعه خدمات در راه آهن حضور فعال پيدا كرده اند و در حال حاضر حدود 40 شركت حمل و نقل ريلي در بخش خصوصي تشكيل شده كه 50 درصد در بخش باري و 50 درصد در بخش مسافري فعاليت مي كنند.
مديرعامل شركت راه آهن حمل و نقل با اشاره به اينكه «حدود 5 هزار دستگاه واگن باري توسط اين شركت خريداري شده و به ناوگان اضافه شده است». گفت: «از طريق مزايده يا اجاره به شرط تمليك حدود 10 هزار واگن باري از راه آهن را به خدمت گرفته است، همچنين 5 هزار دستگاه واگن ديگر نيز به صورت اجاره در اختيار بخش خصوصي قرار گرفته است.
وي گفت: «علاوه بر فعال شدن بخش خصوصي در بخش بازي، در بخش مسافري راه آهن نيز حضور يافته به طوري كه واگذاري واگن هاي مسافري آغاز شده و بيش از 30 درصد از واگن هاي مسافري راه آهن كه 430 دستگاه را تشكيل مي دهند به تملك بخش خصوصي درآمده است.
عاليوند افزود: «با وجود فعاليت هاي بخش خصوصي هنوز نتوانسته ايم براي لوكوموتيو اقدام كنيم، در حال حاضر اقداماتي در اين زمينه در حال انجام است تا بتوانيم در زمينه لوكوموتيو نيز فعال شويم كه ظاهراً راه آهن براي واگذاري لوكوموتيو به بخش خصوصي در حال برنامه ريزي است.»
نياز 10 سال آينده كشور
كارشناسان صنعت حمل و نقل معتقدند با گذشت قريب به 20 سال از حضور شركتهاي داخلي در عرصه طراحي و ساخت واگن هاي باري و مسافري امروزه بدليل رشد بازار مصرف و پيش بيني مطلوب حمل و نقل در افق چشم انداز، حدود 15000 واگن باري و 2000 واگن مسافري جديد براي ده سال آينده نياز است. روند نهادينه شدن ساخت داخل كاملا محسوس است. اين موضوع با توجه به فضاي سياسي حاكم بر تجارت بين الملل و تبعات اقتصادي ناشي از تحريم ها بسيار حائز اهميت مي باشد. از طرفي بدليل برخي نابساماني ها به نظر مي رسد همچنان گزينه هاي رقباي خارجي بخش مهمي از بازار داخلي را در اختيار دارد.
به اعتقاد اين كارشناسان مهمترين مشكلات پيش روي حمل و نقل ريلي در حال حاضر عدم پشتيباني لازم از بخش خصوصي در جهت سرمايه گذاري هاي مرتبط بخصوص از سوي سيستم بانكي و همچنين قوانين دست و پاگير و قابل رقابت نبودن محصولات توليدي داخلي با مشابه خارجي به شمار مي رود. از سوي ديگر تجربه نسبتاً موفق شركت هاي داخلي در توليد واگن چندسالي است مسئولان صنعت ريلي را بر آن داشته تا نسبت به توليد لكوموتيو ساخت داخل حركت هايي داشته باشند.
در اين راستا تاكنون قراردادهايي با شركت هاي واگن پارس به همراه آلتوم فرانسه و مپنا با همكاري زيمنس آلمان منعقد شده كه نشان از عزم جدي در اين مسير است هرچند سهم شركت هاي ايراني از ساخت و تأمين قطعات و اجزاء لكوموتيو كمتر از درصد است.
نقش كريدور شمال- جنوب در اقتصاد منطقه
ايران، هند و روسيه نخستين موسسان كريدور حمل و نقل بين المللي شمال- جنوب بودند. پس از آن بود كه كشورهاي بلاروس، قزاقستان، عمان، تاجيكستان، سوريه، آذربايجان، ارمنستان، اكراين، بلغارستان، تركيه و قرقيزستان به اين مجموعه پيوستند. ايران در گذر مياني مسير اين كريدور كه از هندوستان و از طريق خاك ايران به روسيه و شمال اروپا امتداد مي يابد و داراي طولاني ترين شبكه جاده اي و ريلي است و از امكانات حمل ونقل چند وجهي و كانتينري و مبادي دريايي نيز برخوردار است، قرار دارد. كاهش زمان و هزينه هاي ترانزيت و عبور كالا از ايران نقش اساسي و مهمي را در موفقيت اين كريدور ايفا مي كند.
هزينه حمل كالاهاي ترانزيتي از طريق كريدور شمال- جنوب تا 30درصد نسبت به ديگر مسيرهاي سنتي ارزان تر است و از نظر زماني نيز 40درصد صرفه جويي زماني (بين 17 تا 22 روز) بر آن مترتب مي شود. بر اين اساس مي توان انتظار داشت كه هزينه تمام شده كالاهاي عبوري از اين مسير كاهش پيدا كند. اين امر موجب شده اين كريدور مورد توجه بسياري از تجار و بازرگانان قرار گيرد.
اين كريدور در صورت فعال شدن 2/1 ميليارد از جمعيت جهان (يك پنجم كل جمعيت جهان) را پوشش مي دهد و در مقايسه با گذرگاه هاي ديگر كه 10 سال است فعاليت دارند و 13 كشور عضو آنها هستند داراي قابليت زيادي است. به همين دليل 15 كشور از كشورهاي آسياي جنوب شرقي، حوزه خليج فارس، اروپاي شمالي و آسياي ميانه مانند كشورهاي فنلاند، عراق، كويت، كره، مالزي و سنگاپور عضويت در اين گذرگاه را در دستور بررسي دارند. همچنين اين مسير نسبت به مسير كانال سوئز 40درصد كوتاه تر و 30درصد ارزان تر است. به همين دليل كشورهايي كه در مسير كانال سوئز قرار دارند حساسيت هايي نسبت به راه اندازي و توسعه اين كريدور از خود نشان داده اند.
با توجه به عضويت 14 كشور در اين كريدور و اقدام به بررسي 15 كشور ديگر براي عضويت در اين مسير، اين امر بيانگر تقاضاي بسيار بالايي براي استفاده از اين كريدور است.
در صورت فعال شدن اين كريدور براي ايران حدود 180 هزار شغل در بخش هاي مرتبط با امور حمل ونقل بار و مسافر به وجود خواهد آمد.
نقش حمل ونقل ريلي در كاهش هزينه ها
هم اكنون بخش حمل ونقل ريلي با وجود سهم 16درصدي از حمل ونقل بار و مسافر در كشور تنها 2 درصد مصرف گازوئيل را به خود اختصاص مي دهد. آمار بانك جهاني حاكي از آن است كه ميزان مصرف سوخت در راه آهن براي حمل هزار تن بار بالغ بر 6/7 ليتر و در حمل ونقل جاده اي شاخص مزبور برابر 33 ليتر است.
بر همين اساس براي جابه جايي هر يك هزار تن- كيلومتر بار توسط راه آهن 26 ليتر سوخت صرفه جويي مي شود كه با توجه به حمل متوسط سالانه 10 ميليارد تن- كيلومتر بار در بخش ريلي سالانه 260 ميليون ليتر سوخت صرفه جويي مي شود كه با فروش بشكه اي 40 دلار سالانه مي توان 118 واگن با قيمت
500 ميليون دلار به ناوگان حمل ونقل ريلي كشور افزود. حال اگر شبكه ريلي كشور از 9000 كيلومتر فعلي به 16 هزار كيلومتر با فرض احداث سالانه 1000 كيلومتر و به تبع آن افزايش جابه جايي بار و مسافر در كشور از 10 ميليارد تن- كيلومتر به 20 تا 25 ميليارد تن- كيلومتر در 8 سال آينده برسد سالانه 650 ميليون ليتر در سوخت صرفه جويي مي شود.
نقش بندر استراتژيك چابهار
چابهار به عنوان يكي از بنادر مهم در جنوب ا يران و در بخش شمالي درياي عمان قرار گرفته است. اين بندر به علت موقعيت استراتژيك و دستيابي به آب هاي آزاد بين المللي جايگاه ويژه اي در مبادلات ايران با ديگر كشورهاي منطقه دارد.
از سوي ديگر اين بندر به علت نزديكي به كشورهايي نظير افغانستان، پاكستان و آسياي ميانه با اتصال به شبكه ريلي كشور اهميت ويژه اي در ترانزيت كالا به اين كشورها خواهد داشت. همچنين اين بندر به عنوان تنها بندر اقيانوسي ايران، يكي از نقاط كليدي در حاشيه خليج فارس و درياي عمان بوده و در كريدور شمال- جنوب نقش مهمي ايفا خواهد كرد.
منطقه آزاد چابهار يكي از 5 نقطه جهان است كه قابليت تبديل شدن به يك مگاپورت را دارد. با توجه به موقعيت اين بندر در صادرات و واردات نيازمندي هاي 11 كشور جهان و كشورهاي آسياي جنوبي با 5/1 ميليارد نفر جمعيت، منطقه چابهار را به عنوان نقطه استراتژيك ارزان، مطمئن و سهل الوصول نسبت به ديگر كريدورهاي ترانزيتي جهان براي خود انتخاب خواهند كرد.
منافع ايران از كريدور شمال- جنوب
ايران، با بهره گيري از مزيت ترانزيت، مي تواند منافع بسياري را كسب كند و جايگاه اقتصادي خود را در سطوح منطقه اي و جهاني ارتقا بخشد. اين مهم، مستلزم 3 عنصر مهم، درك واقعيات، بهره گيري از فرصت ها و كسب آمادگي هاي لازم براي رقابت با رقباي منطقه اي و بين المللي است.
طرح كريدور شمال- جنوب يك فرصت استثنايي و بي نظير اقتصادي و تجاري براي ايران در جهت تقويت و حمل كالاي ترانزيتي در اسرع زمان با هزينه كمتر و ايمني بيشتر به شمار مي رود.
به منظور شناسايي پتانسيل درآمد ترانزيت از مسير ايران، بررسي زير كه براساس گزارش صندوق بين المللي پول در سال 2006 ارائه شده، گوياي بسياري از واقعيت هاست:
حجم تجارت جهاني (ميانگين صادرات و واردات- FOB) در سال 2005 بالغ بر 10368 ميليارد دلار بوده است. سهم تجارت در آسيا در همين سال بالغ بر 2706 ميليارد دلار بوده است. چنانچه 10درصد از ارزش تجارت را طبق نرم جهاني، متعلق به بخش حمل ونقل بدانيم، سهم آسيا رقمي بالغ بر
270 ميليارد دلار خواهد بود. اگر از سهم 44درصدي تجارت كشورهاي شمال اروپا، روسيه، آسياي ميانه، حوزه اقيانوس هند و جنوب شرقي آسيا كه بالغ بر 1100 ميليارد دلار است صرف نظر كنيم و سهم ترانزيت و حمل ونقل كالا را در مسير كريدور
شمال- جنوب، كه يكي از 10 كريدور مهم دنياست تنها 10درصد تعيين كنيم، به ارزشي معادل 27 ميليارد دلار در بخش حمل ونقل بين المللي خواهيم رسيد.
چنانچه ارزش ترانزيت عبوري از ايران را در اين كريدور با وجود نقش اصلي و جايگاه بنادر، تنها معادل 30درصد در نظر بگيريم، به ارزش ترانزيت 1/8 ميليارد دلاري خواهيم رسيد كه رقم بسيار قابل توجهي است.
ما مي توانيم
خرازي از كارشناسان راه آهن در اين باره مي گويد:
تحقق خودكفايي كشورمان در عرصه ساخت ادوات و تجهيزات و احداث راه آهن بيانگر پشتوانه قوي ايران براي توسعه هرچه سريع تر ناوگان حمل ونقل ريلي است و تأكيدي است بر شعار ايراني «ما مي توانيم».
وي يادآور شد: اما بايد گفت كه تنها توان باعث توانستن است يا فاكتورهاي ديگر نيز نقش خواهند داشت؟
اين سؤال از جمله سؤالات كليدي است كه در بخش توسعه راه آهن سال هاست كه ذهن كارشناسان را به خود معطوف كرده است.
بي توجهي به توسعه راه آهن غرب
وي خاطرنشان كرد: چرا كه پروژه هاي تعريفي فراواني موجود است و توان اجرايي و مهندسي نيز موجود است اما عامل مهمي به نام اعتبار وجود ندارد.
پروژه راه آهن غرب كشور كه يكي از زيربنايي ترين پروژه هاي كشور و بخشي از كريدور ترانزيتي كشور است يكي از اين پروژه هاست كه سال ها در سكوت و رخوت تنها به گذران ايام مشغول است و پيشرفت مورد تأكيد را ندارد.
به گفته وي اين پروژه ملي از جمله طرح هايي است كه بسيار درخصوص آن گفته شده است، اما تاكنون در مورد مشكل زيربنايي آن هيچ گفته نشده است.
چرا كه نبود اعتبار در چنين طرحي نشان از كمبود توجه به چنين طرح مهم و زيرساختي دارد كه باعث خواهد شد مسئوليت از دوش مديران اجرايي به دوش مسئولين استراتژيك و بودجه گذار محول شود.
سران كشورهاي عضو سازمان همكاري هاي اقتصادي (اكو) در اجلاس دهم خود كه اسفندماه سال گذشته با حضور رئيس جمهور كشورمان و رؤساي جمهور ديگر كشورها در تهران برگزار شد ضمن بررسي مسائل مهم منطقه اي و بين المللي و بحران اقتصادي جهاني نسبت به مسائل مشترك تصميماتي گرفتند و بار ديگر به عزم خود براي ادامه همكاري و اتخاذ يك رويكرد مشترك براي مواجه با مشكلات تأكيد نمودند.
سران اكو در بيانيه خود بر اهميت زيرساخت هاي حمل ونقل ترانزيت در منطقه تأكيد كرده و اجراي سريع پروژه هاي مهم منطقه اي در حوزه راه آهن اعم از ساخت خط آهن درياچه وان در تركيه، احداث پروژه خط آهن باكو- تفليس- كارس و احداث خط آهن قزوين- رشت- آستارا (ايران)- آستارا (آذربايجان)، بازسازي خط آهن كويته تفتان در پاكستان، احداث خط آهن قزاقستان- تركمنستان- ايران و افزايش ظرفيت ايستگاه سرخس ايران و تركمنستان و احداث خطوط آهن از خيرتان و شيرخان به مزارشريف و نيز در مسير كويته- چمن- اسپينبولداك- قندهار- هرات و انجام مطالعات امكان سنجي در دو مسير اخير در افغانستان را خواستار شدند.
لزوم توجه بيشتر به حمل ونقل ريلي
مهندس عبدالرضا رضايي ارجرودي عضو پژوهشكده حمل ونقل وزارت راه و ترابري، با تأكيد بر لزوم توجه بيشتر به حمل ونقل ريلي خاطرنشان كرد:
هر چند در مورد حمل ونقل ريلي و مزاياي قابل حصول از آن مطالعات بسياري انجام شده است، ولي شرايط موجود اين بخش از حمل ونقل و سهم راه آهن از كل حمل ونقل انجام شده در كشور نشان مي دهد كه هنوز با جايگاه واقعي اين بخش فاصله زيادي وجود دارد.
وي با اشاره به اينكه هم اكنون سهم حمل ونقل بار در كشور بيش از 90 درصد از طريق جاده ها و تنها 10درصد از طريق راه آهن است، اظهار داشت:
سهم حمل ونقل بار در كشور بيش از 90 درصد از طريق جاده ها و اين سهم از طريق راه آهن كمتر از 10درصد حمل بيش از 90درصد بار از طريق جاده به طور كلي باعث خرابي و كوتاهي عمر روسازي راه ها و افزايش حوادث جاده اي و در نتيجه هدر رفتن سرمايه هاي مادي و معنوي فراوان و جبران ناپذيري مي شود كه اين خسارت حداقل برابر 16 هزار و 200 ميليارد ريال برآورده مي شود.
وي يادآور شد: محاسبه تقريبي قسمتي از اين هزينه هاي جبران ناپذير كه با انتقال بار از روي جاده ها به راه آهن قابل صرفه جويي بوده، گواه اين مدعا است.
مزايا و ويژگي هاي حمل ونقل ريلي
وي در ادامه ويژگي هاي حمل ونقل ريلي را به شرح ذيل برشمرد:
اهميت حمل ونقل ريلي از جهت حمل بار: بايد به اين نكته توجه داشت كه مزاياي حمل ونقل ريلي بيشتر در زمينه حمل بار خود را نشان مي دهد، بنابراين جهت گيري برنامه پنج ساله توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي كشور در توسعه حمل ونقل ريلي بايد در جهت افزايش سهم حمل بار توسط راه آهن باشد.
كاهش مصرف سوخت: در حمل بار با استفاده از ريل در مقايسه با جاده به اندازه يك ششم گازوئيل مصرف مي شود كه اين نشان دهنده 23 تومان صرفه جويي به ازاي هر تن كيلومتر حمل بار در سال جاري مي باشد. بنابراين بايد سازوكاري تدوين شود كه راه آهن بتواند اين مقدار صرفه جويي را به عنوان منبع درآمد خود دريافت كند.
افزايش ايمني جاده ها با انتقال بار از جاده به ريل: بسياري از مشكلاتي كه از جهت ايمني در جاده ها به وجود مي آيد ناشي از تردد وسايل سنگين باري در جاده ها مي باشد. هر مقدار كه اين وسايل از جاده به ريل منتقل شوند ايمني در جاده ها افزايش مي يابد. به اين ترتيب چنانچه براي افزايش سطح ايمني در يك جاده نياز به سرمايه گذاري هنگفت براي تعريض يك جاده يا رفع نقاط تصادف خيز باشد، با انتقال بار از جاده به ريل مشكل ايمني در آن جاده بدون نياز به سرمايه گذاري بيشتر، مرتفع خواهد شد.
كاهش استهلاك جاده ها با انتقال حمل بار از جاده به ريل: عمده استهلاك جاده ها و هزينه نگهداري و تعمير جاده هاي ناشي از حركت وسايل نقليه سنگين است. لذا با انتقال حمل بار از جاده به ريل استهلاك جاده ها و هزينه هاي آن كاهش مي يابد. صرفه جويي تقريبي ناشي از حداقل افزايش 10درصد عمر 25 هزار كيلومتر راه هاي شرياني با فرض 50 سال عمر مفيد در اثر انتقال بار از جاده به راه آهن برابر با 10 هزار ميليارد ريال است. اين رقم براي 25 هزار كيلومتر راه شرياني كشور و با احتساب 2درصد هزينه نگهداري راه و 4 ميليارد ريال متوسط حداقل هزينه احداث يك كيلومتر راه اصلي محاسبه شده است.
استفاده از تكنولوژي هاي نوين به جاي استفاده از روش هاي قديمي براي توسعه حمل ونقل ريلي: امروزه با استفاده از تكنولوژي هاي جديد و ارزان قيمت مثل سيگنالينگ و سيستم هاي هوشمند (ITS) مي توان ظرفيت حمل ونقل ريلي را بدون نياز به سرمايه گذاري سنگين براي احداث خطوط جديد يا دو خطه كردن خطوط موجود، افزايش داد.
توسعه خطوط راه آهن در مناطقي كه فاقد راه آهن مي باشند: بسياري از استان ها و شهرهاي مهم كشور فاقد خطوط راه آهن مي باشند يا اين كه سال هاست احداث خطوط راه آهن جديد در دست مطالعه يا ساخت است. يكي از اولويت هاي اين برنامه توسعه خطوط راه آهن در اين مناطق مي باشد. لذا با توجه به منابع محدود مي بايست با استفاده از روش علمي اولويت بندي، خطوط راه آهن در كشور احداث شوند.
گسترش حمل ونقل تركيبي: براي حمل بار كالا بايد از درب مبداء به درب مقصد به صورت
door-to-door استفاده گردد. بايد توجه داشت كه نمي توان در كوتاه مدت ترتيبي داد كه همه كارخانه ها و انبارها متصل به ريل باشند. بايد ترتيبي اتخاذ گردد كه مسيرهاي طولاني را راه آهن طي كرده و براي رساندن بار به درب مقصد از كاميون ها استفاده كرد. براي اين منظور نياز به يك سري تجهيزات و يك سري روال هاي قانوني و مديريتي دارد كه در اين برنامه بايد لحاظ گردد.
توسعه ترانزيت: بسياري از همسايگان كشور ما كه علاقه مند به ترانزيت كالا از خاك ايران هستند داراي حمل ونقل ريلي توسعه يافته اي هستند و ترجيح مي دهند بار را با راه آهن حمل كنند ولي شبكه حمل ونقل ريلي ما جوابگو نيست. چنانچه تسهيلات و شبكه مورد نياز براي پاسخگويي به تقاضاي ترانزيت ريلي فراهم شود، ترانزيت كالا از خاك ايران بسيار افزايش پيدا خواهد كرد.

3سال از ابلاغ بند ج اصل 44گذشت ارزيابي اقدامات دولت و مجلس

رهبر معظم انقلاب 10تيرماه سال 85 بند ج اصل44 قانون اساسي را براي اجرا به رؤساي سه قوه مجريه، مقننه و قضائيه و همچنين رئيس مجمع تشخيص مصلحت نظام ابلاغ كردند كه هم اكنون 36ماه از آن زمان گذشته است.
حضرت آيت الله خامنه اي رهبر معظم انقلاب اسلامي 10تيرماه سال 85 سياستهاي كلي بند ج اصل چهل و چهار قانون اساسي را درباره توسعه بخشهاي غيردولتي از طريق واگذاري فعاليتها و بنگاههاي دولتي به رؤساي سه قوه و رئيس مجمع تشخيص مصلحت نظام ابلاغ كردند.
اجراي اين سياست هاي استراتژيك كه واگذاري 80درصد از سهام كارخانه ها و بنگاه هاي بزرگ دولتي مشمول اصل چهل و چهار را شامل مي شود زمينه تحقق اهدافي بسيار مهم از جمله سرعت يافتن روند رونق اقتصادي وتوسعه كشور- اجراي عدالت اجتماعي- فقرزدايي و دستيابي به اهداف سند چشم انداز بيست ساله را فراهم مي كند.
در پرتو اين سياستها نقش دولت از مالكيت و مديريت مستقيم به سياستگذاري، هدايت و نظارت تغيير مي يابد و ضمن توسعه سرمايه انساني متخصص- بخشهاي مختلف اقتصادي كشور براي مواجهه هوشمندانه با قواعد تجارت جهاني در يك فرايند تدريجي و هدفمند تقويت مي شوند.
خصوصي سازي و آزادسازي اقتصادي كه به عنوان يك اصل اقتصادي در تمام كشورهاي پيشرفته دنيا پذيرفته شده است، بايد به يكي از برنامه هاي اصلي دولت تبديل شود. در همين حال، در حالي دولت مصرانه اجراي اين موضوع را پيگيري مي كند كه غفلت هايي نيز در اين باره صورت گرفته است.
روند اجراي اصل44
ابتدا بايد اين موضوع را يادآور شد كه در اين مدت همكاري مشترك دولت ومجلس شوراي اسلامي در تصويب قانون جامع سياستهاي اجرايي اصل44 قانون اساسي را كه به صورت كارشناسانه صورت گرفت، نبايد فراموش كرد، چرا كه ابلاغ و اجراي اين قانون موجب شتاب در واگذاري سهام شركتهاي دولتي مشمول اصل44 شده است.
در روزهاي اخير نيز شاهد گامهاي تكميلي همكاري مشترك دولت و مجلس در راستاي اجراي اصل44 قانون اساسي بوده ايم به طوري كه لايحه توسعه ابزارها و نهادهاي مالي جديد در راستاي تسهيل سياستهاي كلي اصل44 قانون اساسي، پس از تصويب در هيئت دولت در ششم تيرماه 88 به مجلس ارسال و در جلسه علني يك فوريت آن تصويب شد.
پس از اين، كميسيون اقتصادي و ساير كميسيون هاي مربوطه مجلس شوراي اسلامي بايد جلسات را تشكيل دهند تا پس از نهايي شدن لايحه، آن را براي رأي گيري نهايي به صحن علني مجلس ارسال كنند.
پرونده واگذاريها
سهام اولين شركت مشمول اصل44 پس از گذشت حدود 6ماه از ابلاغ سياستهاي بند«ج» در بهمن ماه سال85 وارد بورس شد و از بهمن ماه همان سال تاكنون سهام شركتهاي بزرگي همچون بانكهاي ملت، تجارت و صادرات، سهام شركت فولاد خوزستان، شركت ملي صنايع مس ايران، فولاد مبارك اصفهان، پتروشيمي فناوران، آلومينيوم ايران، پالايش نفت اصفهان، كشتيراني جمهوري اسلامي ايران و مخابرات ايران در بورس كشور عرضه شد.
اجراي اصل44 و واگذاري سهام شركتهاي بزرگ و كوچك در بورس علاوه بر رونق و توسعه بازار سرمايه كشور، باعث رونق بخشهاي مختلف اقتصادي با واگذاري آنها به بخش خصوصي شد.
با ورود اين حجم عظيم سهام شركتهاي بزرگ دولتي به بورس و خصوصي سازي آنها، نه تنها ارزش بازار سرمايه كشور از مرز 60ميليارددلار گذشته، بلكه باعث ورود حجم عظيمي از صنايع مختلف به بورس و رونق آن شده است.
همچنين بيش از 94 درصد از 40هزار ميليارد تومان واگذاري هاي صورت گرفته در سالهاي اخير، پس از ابلاغيه اصل 44 قانون اساسي بوده است.
هر چه از تاريخ اجراي اصل 44 در كشور مي گذرد، كاستي ها و مشكلات مربوط به اجراي آن كمتر شده و تحقق اهداف بهتر شده و اهميت اجراي آن نيز بيشتر نمود مي يابد.
بايد به اين نكته نيز توجه داشت كه يكي از انتقادات اساسي به اجراي اين اصل عدم انتقال مديريت با انتقال مالكيت از بخش دولتي به بخش خصوصي است.
برنامه هاي آينده
براساس برنامه هاي اعلام شده از سوي سازمان خصوصي سازي روند اجراي اصل44 همچنان ادامه دارد، به نحوي كه قرار است طي سه ماهه دوم سال جاري سهام سه شركت بيمه البرز، دانا و آسيا نيز وارد بورس شود، علاوه بر آن سهام هلدينگي پتروشيمي ها، نيروگاهها و ساير صنايع بزرگ نيز در دستور كارقرار دارد.
اصل44 فقط واگذاري نيست
وزير امور اقتصادي و دارايي مي گويد تئوري اقتصاد كشور و نظريه پايه آن، ابلاغيه سياست هاي كلان اصل44 قانون اساسي است كه هم بنا بر اصل 110 همين قانون، از طرف مقام معظم رهبري ابلاغ شده و هم امروز تبديل به قانون شده است.
سيدشمس الدين حسيني با طرح اين سؤال كه چرا مي گوئيم ابلاغيه اصل44 مدل پايه اقتصاد كشور است؟ گفت: زيرا وقتي ما در خصوص نظام اقتصادي و اداره اقتصاد كشور صحبت مي كنيم، مهمترين سؤال اين است كه چه كسي، كدام بخش از اقتصاد را اداره مي كند؟ كدام بخش را دولت اداره مي كند و كدام بخش را بخش خصوصي؟ اين سؤالي است كه در ابلاغيه سياست هاي كلان اصل44 قانون اساسي به طور كامل تبيين شده است. از اين رو است كه تأكيد داريم سياست هاي كلي اصل 44 قانون اساسي مدل پايه اقتصاد كشور است و قرار نيست تئوري و مدل ديگري داشته باشيم.
وي يادآور شد: زماني كه از سياستهاي اصل44 قانون اساسي بحث مي كنيم بايد توجه داشته باشيم كه اين اصل ابعاد بسيار وسيعي دارد
و نبايد صرفاً آن را در مفهوم واگذاري خلاصه كرد. اين مسئله موجب عدم شناسايي و درك كامل مفهوم اصل 44 مي شود.
وي افزود: اگرچه، خود بحث واگذاري داراي اهميت و كليدي است و خوشبختانه بعد از ابلاغ سياست هاي مربوط، تحول عظيمي در اين بخش به وجود آمده است.
ادامه واگذاري سهام شركت ها
در همين حال، عضو مجمع تشخيص مصلحت نظام درخصوص وضعيت اجراي سياست هاي اصل 44 توسط وزارتخانه ها گفت: زماني وزارت نفت، نيرو و امور اقتصادي و دارايي به عنوان بدترين وزارتخانه ها در اجراي اصل 44 اعلام شده بودند، اما هم اكنون ديگر بدترين وزارتخانه در اين خصوص وجود ندارد.
علي آقامحمدي افزود: دليل اين امر اين است كه هم اكنون وزارتخانه هاي مذكور برنامه هايي براي اجراي اصل 44 دارند و برخي از برنامه هاي خود را نيز آغاز كرده اند، به نحوي كه وزارت امور اقتصادي و دارايي كار واگذاري سهام بانك ها را آغاز كرد و هم اكنون اجراي مراحل بعدي واگذاري سهام آنها مانند واگذاري بلوكي سهام بانك ملت را در دستور كار دارد.
وي ادامه داد: واگذاري سهام بانك ها پس از كشف قيمت واگذار شده كه با موفقيت نيز همراه بود و هم اكنون نيز نوبت به واگذاري سهام شركت هاي بيمه رسيده است.
آقا محمدي از اتخاذ تصميمات لازم براي واگذاري سهام شركت هاي گاز و پتروشيمي و شركت هاي مربوط به پالايش و پخش فرآورده هاي نفتي خبر داد و با بيان اينكه آمادگي هاي لازم براي اجراي اصل 44 در بخش نفت ساماندهي شده است، گفت: وزارت نفت با اين اقدامات در اين زمينه گام برداشته است.
وي همچنين در بخش واگذاري هاي زيرمجموعه هاي وزارت راه و ترابري به تصميم گيري براي واگذاري سهام هما و ايران ايرتور اشاره و بيان كرد: هم اكنون در حال كار كارشناسي براي واگذاري در بخش ريلي هستند، البته اين وزارتخانه بخش هايي را واگذار كرده اما قرار است اقدامات وسيع تري نيز انجام دهد.
عضو مجمع تشخيص مصلحت نظام همچنين ازآمادگي واگذاري 7 نيروگاه خبر داد و با بيان اينكه به زودي سهام نيروگاه ها نيز به بخش خصوصي عرضه خواهد شد، اظهار اميدواري كرد كه وزارت نيرو و برنامه هاي اجراي اصل 44 خود را مدون تر كند و در مجموع از لحاظ برنامه اي وزارت نيرو كمي عقب تر از برنامه حركت مي كند.
وي بيان كرد: در مجموع اجراي اصل 44 سرمايه گذاري بخش خصوصي در تمام بخش ها و حوزه ها را تشويق كرده است.
كاهش هزينه هاي دولت با واگذاري شركت هاي دولتي
مديرعامل سازمان خصوصي سازي نيز انتقال مالكيت شركت هاي دولتي به بخش خصوصي را باعث انتقال مديريت دانست و افزود: در تمام دنيا اقتصاد دولتي رقابتي نيست و اين اقتصاد فاقد نوآوري، بهره وري و كارآيي است.
غلامرضا حيدري كردزنگنه افزود: بخش خصوصي به دليل اينكه خواستار فروش كالاهاي خود در بازارهاي داخلي و بين المللي است، دست به نوآوري مي زند و كالاهاي خود را با كيفيت مطلوب به بازار عرضه مي كند تا بتواند سهم خود را دربازار حفظ كند.
كردزنگنه حركت اقتصاد به سمت بخش خصوصي را باعث رقابت پذيري در اقتصاد و افزايش بهره وري و كارآيي دانست و افزود: با سپردن مديريت به بخش خصوصي شاهد توسعه و رونق اقتصادي خواهيم بود.
وي اظهار اميدواري كرد كه در آينده باتوجه به واگذاري فعاليت ها و شركت هاي دولتي به بخش خصوصي بتوانيم شاهد رشد وتوسعه اقتصاد كشور باشيم. معاون وزير امور اقتصادي و دارايي همچنين واگذاري بخش هاي دولتي به بخش خصوصي را باعث كاهش هزينه هاي دولت دانست.
گفتني است كارشناسان مسايل اقتصادي بر اين باورند كه اجراي درست اصل 44 قانون اساسي موجب انقلاب اقتصادي دركشور خواهد شد.
سياست هاي كلي نظام درباره بندهاي الف و ب اصل چهل و چهار قانون اساسي نيز خرداد 84 به رؤساي سه قوه و رئيس مجمع تشخيص مصلحت نظام ابلاغ شده بود.
خبرگزاري مهر