شاخص توسعه يافتگي راه سازي و نقش آن در اقتصاد كشور

ابوالحسن شريعتي
احداث راههاي مواصلاتي اعم از آزادراه ها، بزرگراه ها،راه آهن و... يكي از مهمترين شاخصه هاي توسعه يافتگي در منطقه وجود شبكه حمل و نقل و جاده هاي ايمن و مناسب براي دسترسي و ارتباط با ساير مراكز مهم كشور است كه به گفته بسياري از كارشناسان تأثير اين عامل بر رشد و گسترش ساير عوامل توسعه انكارناپذير مي باشد و زمينه توسعه از جهات مختلف را فراهم مي آورد.
ايران به دليل قرارداشتن در مسير استراتژيك آسيا و اروپا و همچنين شمال به جنوب و از سوي ديگر راه داشتن به درياهاي آزاد و همسايگي با كشورهاي محصور در خشكي همواره يكي از راههاي مهم مواصلاتي بين قاره ها بوده و هست. وجود و وفور منابع انرژي، موقعيت طبيعي و وجود فلات ايران همگي باعث شده ايران از موقعيت كم نظيري در حمل و نقل برخوردار باشد.
وجود راههاي باستاني از جمله راه بدخشان بين كشور آشوريان و بدخشان در ايالت كنوني افغانستان در 4500سال پيش از ميلاد مسيح، راههاي آبي متعدد و جاده مشهور ابريشم و وجود صدها كاروانسرا و اقامتگاه گواهي بر اين موضوع است.
درآمد 20ميليارددلاري
ساخت راهها و جاده هاي متعدد در سده اخير كه عمدتاً شمال و جنوب كشور را به يكديگر متصل مي كند خود بيانگر اين موضوع است كه هنوز هم كشور ما در شاهراه شرق به غرب عالم قرار داشته و دسترسي ايران به درياهاي آزاد از يك سو و داشتن ساحل گسترده در شمال يكي از مهم ترين امتيازات ايران در حمل و نقل تركيبي در خشكي، دريا و هوا است.
براساس بررسي هاي انجام شده ايران مي تواند سالانه تا حدود 2ميليارد تن كالا و حدود 20 ميليارد دلار درآمد ارزي در صورت گسترش زيرساخت هاي حمل و نقل جاده اي و ريلي از ترانزيت كالا به دست آورد. البته اين رقم به غير از درآمدهاي جانبي مانند اشتغال مستقيم و غير مستقيم، فروش سوخت و ميهمانسراهاي بين راهي و... است.
اما آنچه كه اينك ما از حمل و نقل جاده اي مي بينيم، كاميون هاي فرسوده، راننده هاي خسته و فرسوده تر از كاميون ها، مصرف سرسام آور سوخت و تصادفات و كشتارهاي جاده اي است.
ساخت آزادراه در كشور
ساخت آزادراه در دولت نهم از پيشرفت خوبي برخوردار بوده است به گونه اي كه عمليات ساخت آزاد راه تهران- شمال كه پس از 8سال فعاليت در دولت قبل تنها 8درصد پيشرفت فيزيكي داشت در چهارسال اخير به اجرا درآمد.
وزير راه و ترابري با اشاره به اين مطلب استفاده از مشاركت بخش خصوصي و سرمايه گذاري خارجي را در پروژه هاي راه سازي بسيار ضروري و مفيد عنوان كرد و يادآور شد: تاكنون با چند شركت جهت امضاي قرارداد راه سازي مذاكره شده است.
وي ساخت آزادراه امام رضا(ع) بين تهران- مشهد را با سرمايه گذاري بانك هاي داخلي و وزارت رفاه و تأمين اجتماعي از جمله پروژه هاي دردست اجرا عنوان كرد.
وي با بيان اينكه وزارت راه و ترابري در تلاش است براي ساخت كمربندي بزرگ تهران سرمايه گذاري كند افزود: هيچ پروژه حمل و نقلي در كشور بدون مشاركت بخش خصوصي به انجام نمي رسد و اين پروژه هم مستثني از اين امر نيست.
امضاي 9 تفاهم نامه
9تفاهم نامه با كشورهاي مختلف جهت انجام پروژه هاي عمراني گوناگون در تمام استان هاي كشور در دست امضاء است.
دكتر حميد بهبهاني درباره فعاليت هاي انجام شده در حوزه راه آهن، اظهار داشت: راه آهن كرمانشاه- خسروي به طول 260كيلومتر و سرمايه گذاري 600ميليون يورو قراردادهاي راه آهن چابهار- مشهد با سرمايه گذاري 2500ميليون يورو، قطار سريع السير تهران- قم- اصفهان به طول 410كيلومتر و هزينه يك ميليارد يورو و راه آهن قزوين- رشت- انزلي- آستار به طول 370كيلومتر و سرمايه گذاري 700ميليون يورو، در دست امضاء است.
وزير راه و ترابري خاطرنشان كرد: قرارداد راه آهن تهران- سنندج با سرمايه گذاري 600ميليون يورو، راه آهن مراغه- اروميه با سرمايه گذاري 600ميليون يورو و راه آهن ميانه- تبريز با سرمايه گذاري 600ميليون يورو، درحال نهايي شدن است.
وزير راه و ترابري، افزود: قطار مغناطيسي با سرمايه گذاري 7ميليارد يورو و قطار مشهد- بجنورد- گرگان با 8/1ميليارد يورو از ديگر پروژه هاي در آماده امضاء است.
اعتبارات راه روستايي كشور در سال جاري نسبت به سال گذشته 150ميليارد تومان افزايش يافته است اين ميزان اعتبار براي تسهيل در امر تردد و ايمن سازي محورهاي راه هاي روستايي اختصاص يافته است. يكي از اهداف مهم و اصلي معاونت راه روستايي وزارت راه و ترابري بوده لذا اين وزارتخانه نگاه ويژه اي به استانهايي دارد كه تعدد روستاها در آن زياد است.
معاون ساخت و نگهداري راههاي روستايي وزارت راه و ترابري در ارتباط با افزايش اعتبار در بخش راه روستايي گفت: اعتبارات سال گذشته درا ين بخش مبلغ 200ميليارد تومان بوده كه با برنامه ريزي انجام شده و نگاه ويژه به راههاي روستايي، توانستيم اين اعتبار را براي سال جاري به مبلغ 350ميليارد تومان برسانيم.
ميرشفيع در ادامه با اشاره به آغاز كار تازه معاونت راه روستايي در وزارت راه و ترابري تصريح كرد: اين معاونت تازه شروع به كار كرده ولي توانسته اقدامات و فعاليتهاي بي شماري را در راههاي روستايي كشور انجام دهد كه از جمله آنها بهسازي و آسفالت محورها، ايمن سازي آنها، تعريض و احداث پل در اين محورها است.
وي طول راههاي روستايي كشور را 150هزار كيلومتر عنوان كرد و افزود: طول راههاي روستايي در كشور بنا بر آمار اعلام شده دو برابر طول راههاي اصلي و فرعي است.
وي با بيان اينكه 9466كيلومتر راه روستايي در سال جاري آسفالت مي شود، گفت: هم اكنون از 108هزار كيلومتر راه روستايي در كشور حدود 72هزار كيلومتر از نعمت راه آسفالته برخوردار هستند.
بهبود آمارها
در آمارهاي بين المللي در جهان كشته هاي تصادفات براساس كيلومتر سفر، جمعيت و سرانه مالكيت خودروها محاسبه مي شود. اگر بخواهيم بر اين اساس نگاهي به كشور خود داشته باشيم، بايد بگوييم در سال 1387 شمار خودروها در كشور به 10ميليون و 400هزار و موتورسيكلت ها به حدود 7ميليون دستگاه رسيد. تعداد كشته هاي تصادفات به ازاي هر 10هزار وسيله نقليه شامل خودرو و موتورسيكلت، در سال1387 حدود 11نفر بوده است كه اين رقم نسبت به سال86 حدود 22درصد و نسبت به سال 85 نيز 44درصد كاهش نشان مي دهد.
شمار كشته هاي تصادفات به ازاي هر 100هزار نفر جمعيت كشور در جاده ها طي سال 85 به ميزان 27 نفر و در سال86 حدود22 نفر بوده است. اين رقم در سال1387 به حدود18 نفر كاهش يافته است. شاخص شمار كشته هاي تصادفات به ازاي هر 100تصادف فوتي در جاده هاي كشور در سال 1387 حدود 340 نفر در هر 100تصادف بوده است. اين رقم در مقايسه با سال گذشته 17 درصد و نسبت به سال85 حدود 36درصد كاهش يافت.
اگر نگاهي به اهداف كمي برنامه چهارم توسعه بيندازيم، مي بينيم كه براساس آن دولت درخصوص ماده85 بايد بتواند به شاخص هاي كيفي زير دست پيدا كند.
1- كاهش 50درصدي مرگ و مير ناشي از حوادث حمل ونقل نسبت به سال اول تا پايان برنامه.
2- كاهش بروز حوادث حمل ونقل، از طريق شناسايي نقاط و محورهاي حادثه خيز جاده ها و راه هاي مواصلاتي و كاهش نقاط مذكور به ميزان 50درصد تا پايان برنامه چهارم.
3- افزايش ايمني وسايط نقليه موتوري و اعمال استانداردهاي مهندسي انساني و ايمني لازم به منظور كاهش 50درصدي مرگ و مير ناشي از حوادث حمل ونقل.
4- كاهش ميزان آلودگي هوا در شهرهاي بزرگ.
5- كاهش مخاطرات تهديدكننده سلامت در محيط كار و زندگي، آلاينده هاي هوا، آب، خاك، محصولات كشاورزي و دامي به ميزان 10درصد سال اول برنامه.
6- كاهش زمان رسيدن به صحنه فوريت و حادثه در 80درصد مأموريت ها تا پايان برنامه با استانداردهاي 10دقيقه در شهرهاي بزرگ، 8دقيقه در شهرهاي كوچك، 15دقيقه در جاده هاي اصلي و 20دقيقه در جاده هاي فرعي براي اعزام به مناسب ترين مركز ارائه دهنده خدمت بستري باتوجه به اولويت نيازهاي باليني بيمار.
كوتاه بودن دوره مطالعات طرح
يكي از موارد كوتاه بودن دوره مطالعات طرح بسيار مهم درراه سازي و پروژه هاي عمراني مطالعات اوليه طرح به شمار مي رود كه در ايران بسيار كم است، در صورتيكه در كشورهاي توسعه يافته مدت زمان آن طولاني و بهينه است.
مهندس بهنام اسماعيلي عضو سازمان نظام مهندسي ايران از كارشناسان و مشاوران پروژه هاي راه سازي در گفت و گو با خبرنگار ما با بيان اين مطلب گفت: گاهاً در كشور ما ديده مي شود هنوز فاز مطالعاتي يك راه به پايان نرسيده كه وارد كارهاي عملياتي ساخت آن مي شوند، حال ممكن است در راه اجرا به مشكلاتي برخورد كنند كه پيش بيني نشده است و در آن زمان تصميم مي گيرند كه فعاليت خود را متوقف كنند و دوباره كار مطالعاتي انجام دهند. چه بسا در اين ميان تخريب كارهاي انجام شده صورت بگيرد. وي با بيان اينكه عدم مطالعه كافي و دوباره كاري و از بين بردن كارهاي صورت گرفته هزينه هاي فراواني را به كشور تحميل مي كند، يادآور شد: در كشورهاي توسعه يافته كارهاي مطالعاتي پروژه ها بسيار بلند مدت بوده و گاهاً تا 3 سال به طول مي انجامد و پس از آن وارد مرحله عملياتي مي شود.
وي اضافه كرد:اين امر در راه سازي داخل شهري هم صدق مي كند، به گونه اي كه شهرداري يك پروژه راه سازي را در داخل شهر به اتمام مي رساند، بلافاصله ادارات مخابرات، برق و آب... در همان مسير شروع به حفاري و كنده كاري مي كنند كه اينها به ضرر اقتصاد ملي است.
مهندس اسماعيلي معتقد است با اندكي تأمل همفكري و همكاري سازماني مي توان عمليات اجرايي اينگونه پروژه ها را به گونه اي برنامه ريزي كرد كه از دوباره كاري ها و تحميل هزينه هاي اضافي جلوگيري گردد.
وي سپس به مشكلات موجود در سرراه حمل و نقل ريلي اشاره كرد و گفت: در برخي پروژه هاي ريلي بعد از آنكه مطالعات صورت مي گيرد و كار اجرايي شروع مي شود به يكباره افراد محلي به عنوان معارض وارد ميدان مي شوند و جلوي پيشرفت كار را مي گيرند. وقتي با اين افراد به توافق مي رسيم به ناگاه يك ارگاني يا نهادي معارض مي شود كه ما در اينجا فلان طرح توسعه اي مي خواهيم اجرا كنيم و با حكم دادگاه كليه ماشين آلات و دستگاه ها را توقيف مي كنند كه در نهايت منجر به عقب ماندگي هاي زياد در كارها مي شود.
مهندس اسماعيلي در ادامه اظهار داشت: اگرچه قوانين مهندسي و سازمان نظام مهندسي و استاندارد بر چگونگي كار پيمانكاران و مهندسان نظارت دارد، ولي در اغلب اوقات پيمانكاراني مشغول به كار مي شوند كه توانائي اجراي پروژه را ندارند. اين امر باعث تأخير پروژه ها و نامطلوب بودن آن مي شود و در نهايت مردم و كشور متضرر مي گردند.
وي ايمني را شاخص مهمي در پروژه هاي راه سازي عنوان كرده و مي افزايد: متاسفانه شاخص ها هم با يكديگر فرق مي كنند، به گونه اي كه راهنمايي و رانندگي يك سري شاخص ايمني راه دارد و وزارت راه و ترابري شاخص هاي خاص خود را دارد.
در صورتيكه بايد شاخص ها را با يكديگر جمع كرد و يك شاخص استاندارد مورد تأييد تمام سازمانها را اعمال نمود.
مهندس اسماعيلي در اين رابطه يادآور شد: ايجاد جايگاه هاي عرضه سوخت و يا امداد خودرو و تعميرگاه و همچنين مراكز خدمات بين راهي از جمله ضروريات احداث يك جاده يا آزاد راه است.
به طور مثال از زماني كه آزاد راه قم - كاشان - اصفهان راه اندازي شد ملاحظه مي شود كه كمتر مورد استقبال قرار مي گيرد و بيشتر رانندگان خودروها ترجيح مي دهند از مسير قبلي استفاده كنند. وقتي موضوع را بررسي كرديم اعلام كردند كه در اين مسير جايگاه هاي عرضه سوخت و يا تعميرگاه و امداد خودرو وجود ندارد و يا در حداقل ممكن است و چنانچه خودرويي به دليلي با مشكلي مواجه شود بايد مدتها سرگرداني بكشد تا بلكه به او كمكي برسد، لذا مردم راه گذشته را انتخاب مي كنند كه اين عوامل به صورت فراوان وجود دارد اگر چه آن راه استاندارد نباشد.
وي وجود مراكزي مانند جايگاه هاي عرضه سوخت به فواصل استاندارد (10تا 15 كيلومتر)، ايجاد روشنايي كافي در جاده ها، عدم شيب زياد كه موجب لغزندگي در مواقع باراني نگردد، محل هايي براي استراحت و رفع خستگي حتي تفريح را از جمله موارد استاندارد بودن يك جاده عنوان كرد وگفت:
هميشه جاده ايمن، جاده اي نيست كه گاردريل يا علائم راهنمايي و رانندگي داشته باشد بلكه اين موارد كه گفته شد نيز در استاندارد بودن يك جاده نقش اصلي را دارد.
وي در رابطه ميزان با آزاد راه در كشور گفت: وقتي به نقشه راه هاي كشور نگاه مي كنيم چند مسير محدود در آن با علامت قرمز آزاد راه مشخص مي گردد كه در مقايسه با گستره جغرافيايي كشور بسيار كم و ناچيز است.
لذا ساخت و توسعه آزاد راه و همچنين ايجاد خطوط ريلي در كشور بايد مورد توجه خاص مسئولان و دست اندركاران قرار بگيرد.
خدمات 30 ساله انقلاب
براساس آمار اعلام شده از سوي وزارت راه و ترابري طول كل راه هاي كشور اعم از آزادراه، بزرگراه، راه اصلي، راه فرعي و راه روستايي 49 هزار و 405 كيلومتر بود.
بر اين اساس در طول 30 سال پس از پيروزي انقلاب اسلامي (57-87) 131 هزار و 590 كيلومتر راه در كشور ايجاد شده است.
هم اكنون كل راه هاي موجود كشور نزديك به 181 هزار كيلومتر است كه نسبت به قبل از انقلاب 266 درصد تغيير و رشد را نشان مي دهد.
طول آزادراه هاي كشور در قبل از انقلاب تنها 50 كيلومتر بوده كه در طول 30 سال گذشته 1556 كيلومتر آزادراه احداث شده و هم اكنون بيش از 1600 كيلومتر آزادراه داريم.
همچنين هم اكنون 6180 كيلومتر بزرگراه و 21 هزار و 579 كيلومتر راه اصلي و 43 هزار و 489 كيلومتر راه فرعي در كشور وجود دارد.
طول راه هاي روستايي آسفالت شده قبل از انقلاب تنها 200 كيلومتر بود كه در 30 سال گذشته بيش از 72 هزار و 236 كيلومتر راه روستايي آسفالت شده است.
طول راه هاي روستايي شوسه در قبل از انقلاب 8000 كيلومتر بود كه در 30 سال گذشته بيش از 100 هزار كيلومتر اين گونه راه ها احداث شد.
عقب تر از برنامه هستيم
اگرچه در طول 30 سال گذشته پس از پيروزي انقلاب اسلامي فعاليت زيادي در امر راه سازي صورت گرفته ولي در حال حاضر، براساس آمار موجود، ساخت آزادراه در كشور بيش از 70 درصد از برنامه هاي توسعه اي پيش بيني شده براي بخش حمل و نقل عقب است. براساس اهداف قانون برنامه چهارم توسعه بايد 18 هزار كيلومتر راه و آزادراه مي ساختيم كه تنها كمتر از 6 هزار كيلومتر راه احداث شده است و بر اين اساس تنها توانسته ايم 7/28 درصد از اهداف برنامه را محقق كنيم.
مهندس اسماعيلي با بيان اين مطلب افزود: اين در حالي است كه ارتقاي سطح ايمني در بخش راه و ترابري منطبق با استانداردهاي جهاني، بهينه سازي مصرف سوخت، مهار ترافيك، افزايش ايمني و كاهش نرخ سوانح، كاهش زمان سير كالا و هزينه هاي ترانزيت كالا با توسعه دالان هاي ترانزيتي، و ايجاد تناسب بين خودروها و زيربناهاي جاده اي تنها بخشي از توجيهات اقتصادي توسعه آزادراه كشورمان به شمار مي رود.
وي يادآور شد: در مجموع بايد گفت كه در اين بخش با توجه به وسعت كشور و نياز روزافزون به توسعه راه هاي جديد و نگهداري راه هاي احداث شده، متاسفانه توسعه آزادراه ها در اولويت بالايي قرار نگرفته است.
بخش ريلي:
به گفته وي در بخش ريلي هم تنها به 8/23 درصد اهداف برنامه دست پيدا كرده ايم. تا پيش از پيروزي انقلاب نزديك به 4067 كيلومتر خط آهن در كشور ايجاد شد كه اين آمار امروز به 8674 كيلومتر طول شبكه ريلي كشور رسيده است. با اين حال تا رسيدن به اهداف برنامه چهارم توسعه و چشم انداز 20 ساله فاصله زيادي وجود دارد. اهدافي كه قرار است بر مبناي آن طول خطوط ريلي كشور از 8600 كيلومتر فعلي به 28 هزار كيلومتر برسد.
آمارهاي رسمي حكايت از آن دارد كه به ازاي هر كيلومتر مربع خاك كشور، ميزان تراكم خط آهن تنها 4/5 متر است. براساس اهداف بلندمدت برنامه چهارم، اتصال كشورهاي جنوب شرقي آسيا و شبه قاره هند به كشورهاي قفقاز، تركيه و اروپاي شرقي از طريق مرز آستارا، جلفا و رازي است. بخش ديگري از اين كريدور قرار است ايران را به جمهوري آذربايجان و روسيه در غرب درياي خزر متصل كند تا با خط راه آهن قزوين- رشت- بندرانزلي و در ادامه تا آستارا، كريدور شمال جنوب تكميل شود.
پروژه نيمه تمام بعدي از مسير اراك- كرمانشاه- خسروي قرار است به عراق متصل شده و كريدور شرق به غرب را تا آبهاي درياي مديترانه گسترش دهد. به جز توسعه اين خطوط برنامه هاي بلند مدت ديگري هم تعبيه شده است. اگر روند فعلي ادامه يابد، دستيابي به اهداف بلند برنامه چهارم در بخش توسعه خطوط ريلي به بن بست خواهد رسيد.
سيستم هاي حمل و نقل
هوشمند (ITS)
وي در ادامه خاطر نشان كرد: سيستم (ITS) «حمل و نقل هوشمند» مجموعه اي از به كارگيري فناوريهاي روز مانند دوربين هاي ديجيتال، سيستمهاي موقعيت ياب ماهواره اي (GPS) و الگوريتم هاي هوشمند مورد استفاده در رايانه ها مي باشد كه امروزه جايگزين سيستمهاي سنتي و دستي گذشته شده و راهكاري براي بهبود وضعيت ترافيك، افزايش ايمني، كاهش مصرف سوخت و كاهش آلودگي هوا در راهها به كار مي رود.
هم اكنون در سراسر دنيا استفاده از سيستم كنترل هوشمند چراغهاي راهنمايي به عنوان ابزاري براي كاهش ميزان تاخير در شبكه راههاي شهري مطرح و اكنون در بيش از 65 كلان شهر مهم جهان، حدود 12100 تقاطع را تحت پوشش دارد. استفاده از اين سيستم در شهر سيدني (استراليا) باعث 30 درصد كاهش مصرف سوخت و 25 درصد كاهش آلودگي هوا شده است. استفاده از اين سيستم در شهر ارلاندو در ايالت فلوريداي آمريكا 2/2 ميليارد دلار در سال صرفه جويي در مصرف سوخت، 56درصد كاهش توقف، 56درصد كاهش زمان تاخير و 9 الي 14 درصد كاهش آلودگي هوا، در شهر پاريس نيز 10 درصد كاهش مصرف سوخت، 30 درصد كاهش توقف، 20 درصد كاهش زمان سفر را در پي داشته است.
در شهر تهران از حدود 5-4 سال پيش عمليات نصب و راه اندازي سيستم هاي هوشمند شروع شده و در حال حاضر 292 تقاطع مجهز به سيستم هاي هوشمند وجود دارد كه 221 مورد آن از طريق مركز كنترل ترافيك كنترل مي شود. با انجام مطالعات قبل و بعد روي چندين تقاطع در تهران مشخص شده است با به كارگيري سيستم هاي هوشمند ترافيك، مقدار 203 ميليون و 280 هزار ليتر در سال صرفه جويي در مصرف سوخت خواهيم داشت كه معادل 28 ميليارد و 296 ميليون و 576هزار تومان مي باشد. اين صرفه جويي در يك ساعت 15312 تومان است و بنابر آمار و ارقام موجود با به كارگيري سيستم هوشمند 24 درصد صرفه جويي در مصرف سوخت خواهيم داشت كه اين آمار لزوم گسترش استفاده از سيستم ITS در شبكه هاي جاده اي كشور را روشن مي سازد.
چند برابر شدن هزينه آزاد راه
تهران- شمال
وي در پايان اظهار داشت: متاسفانه به تاخير افتادن پروژه هاي ملي معضل دامنه داري است كه علاوه بر تحميل هزينه سنگين به كشور، با گذشت زمان پروژه را از كارايي مي اندازد كه گاه يك پروژه راهبردي را مي تواند غيراقتصادي كند. روز نخستي كه پروژه آزادراه تهران-شمال با مطالعات نصفه نيمه استارت خورد، هزينه پيش بيني شده طرح حدود 150 ميليارد تومان در سال 76 بود كه هر ساله با توجه به تاخير در كار تعديل هاي قراردادي به آن وارد و سبب افزايش هزينه هاي پروژه مي شود. تاكنون بيش از 200 ميليارد تومان در اين آزادراه هزينه شده است. در حال حاضر، با روند كنوني كار و قيمت هاي پيمانكاري و تعديلهاي قراردادي ساخت آزاد راه تهران-شمال بيش از 1700 تا 2000 ميليارد تومان هزينه خواهد برد.

تفاوت در نحوه پرداخت ماليات چرا؟

ماليات از جمله موارد ضروري مي باشد كه وظيفه همه شاغلين پرداخت آن مي باشد و مي بايستي براي عمران و آباداني كشور به صورت عادلانه از تمامي اقشار كه درآمد مكفي دارند، دريافت گردد. اما موضوعي كه جاي بررسي دارد عدم تناسب در دريافت آن مي باشد. بعنوان مثال به نحوه ماليات از كاركنان مشاغل دولتي و غير دولتي مي توان اشاره كرد.
چرا بايد ميزان ماليات دريافتي، در حقوق هاي مساوي، از حقوق بگيران با يكديگر تفاوت داشته باشد؟ چرا كارگران ماليات بيشتري و حقوق بگيران دولتي ماليات كمتر بپردازند. اين چه عدالتي است كه در حقوق هاي مساوي ميزان ماليات دريافتي از حقوق بگيران درآمدهاي يكسان، با يكديگر تفاوت داشته باشد؟ آيا اين خلاف عدالت نيست؟ چرا درصد دريافت ماليات براي تمام حقوق بگيران يكسان نمي شود؟ چرا براي كارگران شركت هاي خصوصي ماليات هاي 20 و 30 درصد دريافت مي شود ولي مابقي حقوق بگيران اعم از وزارتخانه ها و حقوق بگيران دولتي 10 درصد ماليات مي پردازند. به نظر مي رسد اين قانون بايد اصلاح شود.
در اين راستا از روزنامه كيهان كه همواره گام هاي مثبتي براي احقاق حقوق تمامي شهروندان در تمامي سطوح جامعه خصوصا كارگران زحمتكش برداشته، در اين شرايط حساس كه دستور العمل اجرايي مالياتي از سوي سازمان مالياتي كشور داده شد، تقاضامندم كه گامي مثبت و بيادماندني براي اصلاح بردارد.
بي صبرانه منتظر تلاش مسئولان در جهت اصلاح قانون ماليات مشاغل دولتي و غيردولتي هستم. اميدوارم همه پزشكان، معلمان، روزنامه نگاران، كارمندان وزارتخانه ها، كارگران كارخانجات توليدي و... (بعبارتي كاركنان مشاغل دولتي و غير دولتي) مشابه مشاغل دولتي ماليات بپردازند تا توان زندگي كارگران نيز ارتقاء يابد. (بعبارتي دريافت ماليات از تمامي حقوق بگيران در حقوق هاي مساوي يكسان گردد)
مرادي

چگونه الگوي مصرف نان را اصلاح كنيم طرح بهينه سازي نان هاي سنتي

محمدرضا خواجه
نان به دليل اينكه قوت غالب مردم كشورمان به شمار مي رود و 70درصد انرژي مورد نياز روزانه خود را از اين ناحيه تأمين مي سازند، از اهميت- حساسيت و جايگاه والايي برخوردار است. به طوري كه هر اروپايي در سال حدود 70كيلوگرم نان مصرف مي نمايد درحالي كه هر ايراني در سال 210 كيلوگرم نان مصرف مي كند يعني 3 برابر؟! لذا شايسته است نان هاي توليدي نيز از كيفيت و ارزش غذايي بالايي برخوردار باشند ولي آيا چنين است؟ 65درصد نان هاي توليدي در كشور از نوع مسطح (40درصد لواش و 25درصد تافتون) مي باشند كه به دليل نامرغوبي آرد، نواقص فرآيند پخت، نارضايتي نانوايان و تصميمات نادرست و سليقه اي برخي دست اندركاران عمدتا با افت كيفيت مواجه است. 60درصد نان هاي توليدي در كشور را سنگك تشكيل مي دهد كه هر چند تخمير چند ساعته را طي مي كنند ولي به دليل استفاده از آردهاي سبوس گيري شده (حدود 12درصد) و عدم استفاده از مخمر در تركيب خمير فاقد پوكي، ماندگاري و ارزش غذايي لازم است. 29% باقيمانده نيز 25درصد مربوط به بربري و 4درصد متعلق به نان هاي فانتزي يا حجيم مي باشد كه آنها نيز علي رغم رعايت تخمير كامل به دليل استفاده از آرد سفيد (حدود 18درصد سبوس گيري شده اند) و حذف فيبر و بخش زيادي از املاح (آهن- كلسيم- روي- منيزيم- فسفر و...) حياتي گندم در جريان آسياباني ارزش چنداني ندارد. كه براساس تحقيقات به عمل آمده مصرف مداوم آن در ابتلا به بيماري هاي غيرواگير به ويژه ديابت- چاقي- چربي خون و بيماري هاي قلبي- عروقي سهم به سزايي دارند. با توجه به آمار بالاي ضايعات نان هاي مسطح (لواش- تافتون- ماشيني) و افت كيفي نان هاي نيمه حجيم (بربري- سنگك) و استقبال كم از نان حجيم (فانتزي- باگت- فرانسوي و...)، طرحي ارائه نموديم كه تلفيقي است از الگوي نان هاي مسطح با حجيم و تركيبي است از آميزه هاي سنتي (تنورهاي گلي) با دستاوردهاي صنعتي (ماشين هاي صنعتي) و نه تنها با ذائقه و سليقه ملي همخواني دارد بلكه از دستاوردهاي علمي روز نيز جهت ارتقاء كيفي خود بهره گرفته است.
هدف اصلي طرح فوق بهينه سازي و اصلاح كيفي نان هاي سنتي مسطح مي باشد كه در حال حاضر 65درصد نان هاي سنتي را در بر مي گيرد. بيشترين توليد را دارد و كمترين كيفيت را. و روز به روز نيز سير قهقرائي دارد. به طوري كه رئيس پژوهشكده غله كشور مي گويد: مردم هر چه نان نخورند سالم ترند.
هدف اصلاح اين گروه از نان ها مي باشد كه شامل تافتون تنوري و ماشيني و لواش تنوري و ماشيني است و مهمترين معايبشان از نظر پژوهشكده غله عبارت است از:
كوتاهي زمان تخمير- كوتاهي زمان پخت- استفاده از جوش شيرين- ضعف بهداشتي- مصرف آرد سبوس گيري شده و... است و ما بايد راهي پيدا كنيم كه اين معايب برطرف شود و نظرات مقام معظم رهبري تأمين گردد. و لذا پس از مطالعات ميداني و كتابخانه اي وسيع و تشخيص علل انحرافات، اقدامات لازم براي ايجاد اصلاحات را آغاز كرديم. كه ماحصل آن طرحي جامع- كاربردي- ساده- كم هزينه و قابل تعميم به همه كشور است.
اين طرح ابتدا به صورت آزمايشي در يكي از نانوايي هاي اصفهان به اجرا درآمد و پس از موفقيت و مواجهه با استقبال عمومي به صورت فراگير به اجرا گذاشته شد و در حال حاضر نيز توانسته الگوي پخت نان 300 واحد از نانوايي هاي استان اصفهان را اصلاح سازد. آغاز اين طرح با تجهيز يكي از نانوايي هاي سطح شهر شروع شد سپس پرسنل لازم براي اجراي آن گزينش و با شركت در يك دوره كلاس هاي فشرده آموزشي (حدود يك ماه) اطلاعات لازم جهت رعايت استانداردهاي علمي را فراگرفتند و با اصول و فنون نانوايي و چگونگي پخت نان با آرد سبوس دار آشنا شدند... و توانستند با حضور خود در ساير نانوائي هااهداف طرح را تحقق بخشند. به تدريج هريك از اين افراد به عنوان يك مربي اقدام به آموزش ديگران نمودند بطوريكه ظرف يك سال به كمك 10نفر نيروي خبره بيش از 100نفر جوان علاقه مند آموزش ديده و در سطح نانوائي هاي اصفهان تقسيم شدند كه روزبه روز در حال افزايش است و زمينه ساز تحقق تحول در حوزه نان استان را فراهم ساختند كه تسري آن به ساير شهرهاي كشورمان افق هاي روشني را در زمينه بهينه سازي نان هاي سنتي و پيشگيري از بيماري هاي غيرواگيري چون چاقي و ديابت فراهم مي سازد.
مزاياي نان هاي سبوس دار:
1-فيبر (سبوس) نان سبوس دار 3برابر نان سفيد است.
2-ارزش غذايي و املاح نان سبوس دار 2برابر نان سفيد است.
3-گلوكز بعد از غذا يا قند نان سبوس دار 50 ولي نان سفيد حدود 100است.
ساير مزاياي نان سبوس دار
1-كاهش قند و چربي خون 2-پيشگيري از سوءتغذيه 3-رسوب گيري از جداره هاي روده و معده 4-خنثي سازي مواد سرطان زا 5-جلوگيري از جذب اسيدهاي صفراوي 6-جلوگيري از يبوست
7-پيشگيري از ديابت 8-پيشگيري از پوكي استخوان 9-پيشگيري از كم خوني 10-پيشگيري از چاقي
براساس اعلان سازمان بهداشت جهاني: نياز روزانه انسان به فيبرحدود 30گرم است كه 15گرم آن بايستي از طريق مصرف حبوبات، سبزيجات و ميوه جات و 15گرم مابقي با مصرف نان هاي سبوس دار تأمين گردد. لذا اگر هر ايراني روزانه 3 قرص نان سبوس دار مصرف نمايد (يعني 450گرم نان) ضمن تأمين فيبر موردنياز بدنش سلامتي خود را نيز بيمه مي سازد و ديگر نيازي به دكتر و دارو و درمان نخواهيم داشت.
مزاياي طرح بهينه سازي نان هاي سنتي كشور:
1-حذف كامل جوش شيرين
2-حذف كامل ضايعات نان
3-تغيير الگوي پخت نان از مسطح (تافتون و لواش) به نيمه حجيم (ناني هم وزن تافتون ولي كوچكتر و ضخيم تر)
4-افزايش صخامت نان از 4 به حدود 9 ميليمتر با (وزن چانه 200گرم)
5-طولاني سازي زمان تخمير از 20 دقيقه به حدود 2ساعت
6-طولاني سازي زمان پخت از 25 ثانيه به 5/2 دقيقه (با كاهش شعله آتش و افزايش ارتفاع آن با سنگ)
7-حذف وردنه به منظور جلوگيري از خروج زودهنگام گازهاي توليدي در فرآيند تخمير
8-كاهش مشكلات پخت آردهاي ضعيف و پخت نان روي سطح سنگ نه سقف تنور
9-انطباق و سازگاري نان توليدي با ذائقه وسليقه ملي
10-استفاده بهينه از ماشين هاي دوار با افزايش ارتفاع مشعل از سطح سنگ، و كاهش شعله آتش و استفاده از دم كبابي
11-افزايش مرغوبيت- پوكي- ماندگاري و لقمه پذيري نان هاي توليدي
12-كاهشPH خمير، تخريب اسيد فيتيگ و نهايتاً آزادي املاح حياتي موجود در گندم
13-استفاده از آرد سبوس دار به جاي آرد سفيد و تأمين املاح- ويتامين ها و از همه مهمتر فيبر موردنياز روزانه مردم
14-ايمن سازي مردم از ابتلا به بيماري هاي غيرواگير (ديابت- چاقي- چربي خون) با توليد نان سبوس دار
15-ايمن سازي نانوايان از ابتلا به عوارض جسمي- چشمي و پوستي كار با تنورهاي سنتي
16-پيشگيري از بيماري هاي گوارشي- كم خوني و پوكي استخوان، با توليد نان بدون جوش و تخمير شده.
17-افزايش اشتغال در نانوايي هاي كشور از 3 به 7نفر با بهره گيري از پرسنل آموزش ديده
18-استفاده از مخمر به جاي جوش شيرين به منظور زمان تخمير- زيباسازي- پوك سازي وغني سازي نان
19-استفاده از آرد تعادلي و كمك به حذف تدريجي سوبسيد نان با رضايت دولت، ملت و نانوايان.
ويژگي طرح بهينه سازي نان هاي سنتي
1. حذف كامل ضايعات و اصلاح كيفي نان در كشور
به نظر مي رسد كاربردي ترين طرح كشوري اصلاح كيفي نان و مناسب ترين الگوي پخت نان باتوجه به جغرافياي انساني وعوامل تغذيه اي و ملي طرحي است كه در حال حاضر در اصفهان اجرا مي گردد. اجراي آزمايشي طرح مزبور در 200 واحد نانوايي شهر اصفهان نشان مي دهد كه موفقيت آن در اين خصوص صددرصد و امكانات و منابع لازم براي رسيدن به اهداف فوق در دسترس همگاني و ارزان قيمت مي باشد نانهاي توليدي نيز ذره اي ضايعات نداشته و همه قسمتهاي آن برشته- مغزپخت و قابل مصرف است. نرخ نان نيز در حدي است كه همه طبقات جامعه قادر به خريد آن هستند (هر قرص نان 200گرمي با آرد كيلوئي 45تومان 30تومان)
2- حذف كامل جوش شيرين از تركيب خمير و استفاده از مخمر به جاي آن
بزرگترين مانع موجود بر سر راه حذف جوش شيرين در كشور رقم بالاي آمار توليدكنندگان نانهاي مسطح (لواش و تافتون) مي باشد كه 65درصد نانهاي توليدي در كشور را به خود اختصاص داده و از آن جائي كه پخت خمير ور آمده و حذف جوش شيرين براي نانهاي مسطح زحمت آفرين است لذا اجراء طرح مزبور مشكل فوق را حل ساخته و به دليل اينكه قطر آن بين 5تا
8 ميليمتر است و در طبقه نانهاي نيمه حجيم جاي مي گيرد مي توان جوش شيرين را حذف كرد بدون اينكه باعث داغ زدگي سطح نان گردد. به شرطي كه حتماً از مخمر (خمير مايه) بعنوان جايگزين جوش شيرين استفاده نمايند در غير اينصورت نانهاي توليدي فاقد پوكي- زيبايي و مرغوبيت مي باشد و اثري از تاولهاي زيبا روي سطح نان مشاهده نمي شود. بنابراين ترويج نانهاي نيمه حجيم، بربري، سنگك و نان قپي يا محلي كه مورد نظر ماست بهترين راه ممكن براي تحقق هدف مزبور مي باشد كه به تدريج باعث خواهد شد آمار توليد نانهاي مسطح كاهش يابد و آمار توليد نانهاي نيمه حجيم افزايش.
3- طولاني سازي زمان تخمير
يكي از مهمترين اهداف ما از اجراء اين پروژه افزايش زمان استراحت خمير، كاهش PHآن، فعال سازي آنزيم فيتاز، تخريب اسيد فيتيك و آزادي املاح موجود در آرد گندم است. كه متأسفانه امروزه به دليل پائين بودن نرخ نان نسبت به قيمت تمام شده كمتر رعايت مي شود. و باعث شده نانهاي توليدي هيچ ارزش تغذيه اي نداشته باشد و فاقد آهن، كلسيم، روي، فسفر و ساير املاح موردنياز بدن باشد. در صورتيكه استراحت خمير بنوعي باعث غني سازي نان و تقويت ارزش غذايي آن نيز مي گردد و مردم و مسئولين نبايد سلامتي خود را فداي پايين نگه داشتن نرخ نان كنند. نان خوب و سالم مستلزم داشتن نرخ خوب است.
4- كاهش مشكلات پخت نان با آردهاي ضعيف
از آنجائيكه 70% گندمهاي موجود در كشورمان فاقد پروتئين و گلوتن لازم ميباشند و از نظر فني ضعيف و كم قوت بوده و براي پخت نان مناسب نمي باشند و از طرفي توسل به تنورهاي سنتي باعث چكه كردن خمير از سقف مي گردد و نازك سازي نان نيز باعث فروپاشي خمير و در رفتگي نان مي شود لذا اجراء اين طرح همه معايب فوق را مرتفع و موانع پخت نان با آردهاي ضعيف را به حداقل مي رساند بطوريكه ديگر نيازي به استفاده از نمك بيشتر و شور كردن نان وجود ندارد و كمتر نيز با اعتراض نانوايان مواجه مي گرديم. چون نانها روي سطح سنگ ماشين دوار پخت مي شود.
5- ايمن سازي نانوايان از ابتلا به عوارض جسمي- چشمي و پوستي كار با تنورهاي سنتي
كار مداوم با تنورهاي سنتي گلي نه تنها ازنظر فني و بهداشتي ايراد دارد بلكه براي پرسنل شاغل در آن نيز عوارض بسياري دارد. ابتلا به اگزما و سرطانهاي پوستي- بيماري چشمي كاتاراكت، خشكي قرنيه و ابتلا به واريس پا و كيست بيكر شايع ترين عوارض كار با تنورهاي سنتي است و باعث معلوليت و مرگ زود هنگام نانوايان مي گردد. كه در الگوي جديد بخش زيادي از اين معايب برطرف شده و به نوعي باعث ايمن سازي نانوايان در حين كار مي گردد.
6- ايمن سازي مردم از ابتلا به بيماريهاي متابوليك و غير واگير
از آنجائيكه سياست جديد سازمان بهداشت جهاني براي پيشگيري از ابتلا به بيماريهاي غير واگير (ديابت، چربي خون، چاقي، سكته، سرطان، فشار خون و...) در حوزه تغذيه، مصرف نانهاي پر فيبر (سبوس دار) و كم نمك است و در ايران نيز 70% خوراك مردم از نان تأمين مي شود و استفاده از نانهاي سبوس دار، كم نمك و تخمير شده كمك بزرگي به حفظ سلامتي و تندرستي مردم مي نمايد لذا اجراء اين طرح به منزله پيشگيري از ابتلاء به انواع بيماريهاي عصر صنعتي است كه اين روزها شيوع فراواني يافته و 40% علل مرگ و مير را در كشورمان تشكيل مي دهد و اگر مواظب نباشيم ما هم به آن مبتلا مي شويم. توجه كنيد: 10% مردم ايران مبتلا به ديابت شده اند، 20% فشار خون بالا، 30%چربي خون، 40% تري گليسريد خون و 50% از چاقي مفرط رنج مي برند و لذا اجراء اين طرح يعني موفقيتي بزرگ در حوزه بهداشتي جامعه و تحقق واقعي شعار وزارت بهداشت مبني بر اينكه پيشگيري مقدم بر درمان است و جامه عمل پوشاندن به فرمان بزرگ حكيم ايراني محمد زكرياي رازي:
7- طولاني سازي زمان پخت نان از 25ثانيه به 5/2دقيقه با حرارت كمتر
درحال حاضر حداكثر زمان ماندگاري نان در تنور نانوائيهائي كه نان لواش و تافتون پخت مي كنند 30ثانيه است درحاليكه زمان مناسب براي پخت نان در تنور بايد بين 2تا3 دقيقه باشد 75% اسيد فينيك خمير در جريان تخمير طولاني مدت تخريب مي شود و 25% بقيه نيز در جريان پخت طولاني مدت كه بقاياي اسيد فيتيك بجاي مانده در فرآيند تخمير نيز تخريب و املاح موجود در آرد گندم آزاد مي شود. براي اين كار مي توان شعله آتش را كاهش داد و مدت زمان ماندگاري نان در تنور را بالا برد. كه اين امر در مرغوبيت كيفي و پختگي نان نيز بسيار مؤثر است.
8- احياء نان شرقي با تلفيق آميزه هاي سنتي و دستاوردهاي صنعتي
ارائه الگوئي مناسب براي پخت نان در كشور با رعايت همه جوانب علمي و فني يك دغدغه ملي است كه با اجراء اين طرح تحقق خواهد يافت چراكه الگوي فوق تلفيقي از آميزه هاي سنتي و دستاوردهاي صنعتي موجود در دنيا مي باشد و توانسته از آخرين دستاوردهاي علمي در فرايند پخت نان جهت رشد و ارتقاء كيفي نان سنتي كشورمان بهره گرفته و ناني توليد نمايد كه علاوه بر داشتن ارزش غذايي بالا، سليقه ملي را نيز در برداشته و كمترين ايراد علمي و فني به آن وارد باشد.
هويت شرقي ما ايجاب مي كند ضمن احترام به نانهاي مختلف صنعتي موجود در دنيا بويژه نانهاي فانتزي، حجيم و نانهاي ملي و محلي خود را نيز احياء و ارتقاء بخشيم از طرفي تجربه نشان داده كه تحميل الگوهاي غربي پخت نان به مردم كشورمان موفق نبوده است و راه طي شده اي است كه توسط دولتهاي قبلي در سالهاي 1316-1336- 1354، اجرا شده و به شكست انجاميده است. ذائقه ايراني نان ايراني مي پسندد و هيچگاه نمي توان نانهاي غربي را به آنها تحميل نمود. ولي مي توان در كنار بهينه سازي نانهاي شرقي بومي سازي نانهاي غربي را نيز مدنظر قرار دهيم و بي مطالعه شيفته و مرعوب الگوهاي غربي و تحميل آن به جامعه شرقي نشويم. نانهاي سنتي بخشي از هويت ملي ماست و احترام به اين هويت و تلاش در جهت ارتقاء كيفي اين نانها وظيفه ملي همه ماست.
9- حذف تدريجي سوبسيد نان
همه مي دانيم بزرگ ترين مشكل دولت درحال حاضر بار مالي و هزينه زيادي است كه بابت سوبسيد كالاهاي اساسي مثل نان مي پردازد، و لذا مهمترين هدف دولت درحال حاضر كاهش بار مالي و حذف تدريجي اين سوبسيدهاست. كه در حوزه نان به دليل اهميت و حساسيت عمومي كسي قدرت حذف كامل آنرا ندارد هرگاه تصميم به اجراء آن گرفته شده با موضع گيري رسانه ها و اقشار ضعيف مواجه شده است. از طرفي ارزاني بيش از حد نان نيز يكي از مهمترين دلائل ايجاد ضايعات نان در كشور شناخته شده كه همه كارشناسان بر آن اتفاق نظر دارند.از آنجائيكه نانهاي توليدي در طرح اصفهان ازنظر كيفي- عطر- طعم- مرغوبيت و ماندگاري در مقايسه با ساير نانهاي لواش- تافتون- ماشيني- سنگك و بربري موجود بهتر بوده و با استقبال عمومي مواجه شده بود لذا مديريت آرد و نان اصفهان پيشنهاد نمود به جاي آرد 7توماني از آرد 45توماني مصرف مي شود كه متعاقب آن نرخ هر نان حداقل 15تومان افزايش يافت ولي افزايش قيمت نانهاي فوق نه تنها صفوف طولاني مشتري را از بين نبرد بلكه با استقبال بيشتر و گسترش طرح در ساير نانوايي ها مواجه شد و كمك شاياني به كاهش سوبسيد نان نمود. مردم نيز با استقبال خود نشان دادند حاضرند براي نان خوب پول خوبي پرداخت نمايند. اجراء اين طرح در 30% نانوائيهاي هر شهري نيز يك موفقيت بزرگ تلقي خواهدشد. تا ضمن تعديل قيمتها كيفيت نان را نيز بهبود بخشد. در حال حاضر اين طرح در 200 واحد از نانوائيهاي شهر اصفهان اجراء شده و آرد 7تومان به قيمت 45تومان به نانوايان فروخته مي شود. نانش نيز به جاي 15تومان 30تومان فروخته مي شود.